【GT500開発最前線・ニッサン編】2年連続のエンジン名称変更。変わらぬ“ディスアドバンテージ”とも向き合う

 空力開発は完全凍結。モノコックやサスペンションなども共通パーツ。各社が独自要素を盛り込めるエンジンにしても大型部品は登録制で開発に規制がかけられている、2021年現在のスーパーGT GT500クラス。「じゃあ、クルマは昨年と同じでしょ?」と思いたくもなるが、ホンダ、トヨタ、ニッサンの3メーカー開発陣は2021シーズンに向け、開発の許されるわずかなエリアで改良を施してきている。しかもその努力の一部は、すでに結果となって現れつつある。

 ここでは、メーカーの開発担当者への取材から、2021年型GT500マシンの進化を探る(取材は開幕前に実施)。ホンダ編トヨタ編につづき、最後にニッサン編をお届けする。

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■名称変更で生まれた意識

 2020年はエンジンの設計を大きく見直すにふさわしいタイミングだった。なぜなら、シリンダーヘッドやブロック、オイルパンにクランクシャフトなどの鋳物部品の開発凍結が一旦解除されるからだ。20年に登録した部品はこの年を起点に3年間開発が凍結される。

 このタイミングを活かし、ニスモは新設計のエンジンを投入。これにともない、名称はNR20AからNR20Bに変更した。2ℓ直列4気筒直噴ターボに燃料流量規制を組み合わせた現行規定が導入された14年以来、7年目にして初の名称変更だった。それだけの価値がある変更内容だったことを示している。

 なんとニッサン/ニスモは、21年シーズンを迎えるにあたってもエンジン名称を変更した。今度はNR4S21だ。記したように、鋳物部品は開発が凍結されているため大がかりな変更はできない。ただし、鋳物部品の機械加工は可能で、ポートの形状変更は行なうことができる。ピストンやコンロッド、カムシャフトの変更も可能だ(2基目を投入するタイミングでも可能)。変わっているか、変わっていないかと問われれば確かに変わっており、名称を変更しても不思議ではない。

 ニスモでパワートレーン開発責任者を務める石川裕造氏が、その理由を説明する。

「ニッサン/ニスモはエンジン名称をなかなか変えないでいました。昨年は変えられる年だったので変えたのですが、我々のなかでも『変わったんだ』という意識が生まれました。名称の由来についてはご想像にお任せしますが、エンジンを進化させたのに合わせ、名前を変えていくことにしました」

 エンジン名称を変更したことで、開発サイドにポジティブな意識の変化があったのだという。ファンに対して「変わった」ことを伝える意味もあり、2年連続での名称変更に踏み切ったそう。ひと言でいえば、NR4S21はパフォーマンスが上がっている。

「これまで何度も説明していることですが、一気に上に行くことはできません。とにかく燃焼を良くすることに尽きます。点火を見直し、圧縮を見直し、混合気を見直す。これらすべてはつながっていますので、こっちを変えたらあっちも変える。それを繰り返しながら修正していきます」

2021スーパーGT第1戦岡山 MOTUL AUTECH GT-R(松田次生/ロニー・クインタレッリ)
2021スーパーGT第1戦岡山 MOTUL AUTECH GT-R(松田次生/ロニー・クインタレッリ)

■限られた時間で走行距離を増やすための工夫

 車体側に関しては、コロナ禍もあって充分に稽古できないまま舞台に上がったのが20年シーズンだった。21年シーズンに向けては充分に稽古を重ねたい思いもあったが、コロナ禍であることに変わりはなく、シリーズが空力の凍結を決めたので自由に準備できる状況にはなっていない。参戦メーカーおよびチーム一律の、新しいオフシーズンテストのスタイルが導入されている。

 テストはメーカーが独自に行なうことはできなくなり、GTAの管理のもと、車両ごとに走行時間が管理されることになった。以前に比べると走行時間は短くなっているし、海外でのテストは実施されない。例年、セパンで行なうテストでサマーシーズン用のタイヤの特徴をおおよそ決めていたが、それもできないことになる。

 21年シーズンに向けては、限られた時間をいかに有効に使って準備するかが、ポイントになった。限られたテスト時間をトラブルで浪費するわけにはいかない。エンジンに関しては、ベンチでの確認内容を見直し、限られた時間でしっかりとした評価をした。そうした工夫により、走行時間あたりの走行距離は20年の1.7倍に達するほど走り込みはできた。

 ただし、「自分たちに競争力があるのかについては、まったく分からない」と、ニスモでニッサン系チームの総監督を務める松村基宏氏は言う。理由のひとつは、テストでは全メーカーが同一コンディションで走っているとは限らないこと。もうひとつは、20年に認識したハンデが解消されたわけではないからだ。そのハンデとは、ベース車両が持つボディの上屋形状に起因するドラッグで、有り体にいえばGRスープラに対して大きなギャップがあると認識している。

「そのディスアドバンテージは何も変わっていません。20年は自分たちがエンジンの開発を進めたぶんでシーズン中に少し差を縮めた感じはありますが、21年に関してはフタを開けてみるまでわかりません。得意な鈴鹿の部分をどれだけうまく今年新たに加わったサーキット(岡山、SUGO、オートポリス)に活かせるか。コース特性に合わせてセッティングの見直しが重要になってくるでしょう」

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 この他、「戦略的に情報共有を進めている」という技術メンバー間でのコミュニケーションの活性化など、2021年シーズンに向けたニッサン陣営の開発の全容は、5月1日発売のauto sport臨時増刊『2021スーパーGT公式ガイドブック』内にて詳しく語られている。