【GT500開発最前線・ホンダ編】21年開発テーマは「MR時代のメリットを」。エンジンルーム内も軽量化

 空力開発は完全凍結。モノコックやサスペンションなども共通パーツ。各社が独自要素を盛り込めるエンジンにしても大型部品は登録制で開発に規制がかけられている、2021年現在のスーパーGT GT500クラス。「じゃあ、クルマは昨年と同じでしょ?」と思いたくもなるが、ホンダ、トヨタ、ニッサンの3メーカー開発陣は2021シーズンに向け、開発の許されるわずかなエリアで改良を施してきている。しかもその努力の一部は、すでに結果となって現れつつある。

 ここでは、メーカーの開発担当者への取材から、2021年型GT500マシンの進化を探る(取材は開幕前に実施)。まずは昨年王者のホンダから。

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■昨年は「クルマに対する理解度が低かった」

 2020年は最終戦の劇的な逆転劇でレイブリックNSX-GTが優勝し、GT500クラスのチャンピオンになった。だが開発陣は「負けていた」と20年シーズンの戦いぶりを評価した。

「クルマに対する理解度が低かったのがシーズンを通しての課題でした。タイヤ選択を含めて、決まれば速くて強いレースができることもありました。しかし1年間を通してみると、速さ、強さの部分でスープラに負けていたというのが我々の印象です」

 NSX-GTの開発を率いる本田技術研究所、HRD Sakuraの佐伯昌浩LPLはこう説明した。

 Class1+α規定が導入されたタイミングに合わせ、ホンダはそれまでMR(ミッドエンジン・リヤドライブ)だったNSXのレイアウトをFR(フロントエンジン・リヤドライブ)に変更した。MRに特有のクルマの動きは現行規定が導入された14年以降の開発と実戦経験を通じ、熟知していた。だが、FRのGT500車両を走らせるのは久しぶりだし、現行規定では初めてだ。まずは素性を理解しないことには手が打てない。

「タイヤの選択に際しても、そのタイヤに対してこのセットアップが本当に一番正しいのかも含めて、理解が足りないままシーズンをスタートしました。そこが苦しかった部分です。ですから、21年シーズンに向けた開発テーマは、MRのときにメリットだったことをFRのクルマでも持たせ、速さ、強さを引き出すことでした」

 FRになってリヤタイヤの負担は軽くなるはずだったが、リヤタイヤのピックアップ(タイヤかすを拾ってしまう現象)がひどいのは相変わらずで、フロントもきつくなってしまったという。MRの弱点を抱えたまま、FRの弱点が上乗せされたのが実状だった。20年シーズンのそうした経験を受け、デメリットをメリットに転換するのが、21年型NSX-GTの開発にあたり掲げたテーマだった。

2021スーパーGT第1戦岡山 STANLEY NSX-GT(山本尚貴/武藤英紀)
2021スーパーGT第1戦岡山 STANLEY NSX-GT(山本尚貴/武藤英紀)

■21年は「点数の獲れるコースにフォーカス」

 とはいえ、自由に手が付けられるわけではない。空力は開発が凍結されている。付随してダクト類もほぼ変えられない。エンジンはシリンダーヘッドやシリンダーブロックといった鋳造品の開発が凍結されている。「土台からやり直すわけにはいかないので、別のやり方で少しでも良くできるものはないか、知恵を絞る必要がありました」と、車体開発を担当する徃西友宏氏は説明する。

 スケーリングの影響もあり、ドラッグで負けているぶんをエンジンの進化分で全部まかなうのは難しい。では、どうするか……というのが知恵の絞りどころである。

「もてぎではいいペースで走れており、(FRになったNSX-GTの)キャラクターの片鱗を見せることができていたと思っています。21年に向けては方向性を間違わず、点数の獲れるコースにしっかりフォーカスして獲っていく。苦手なサーキットは確かにありますが、それに対しては消極策しかありません」

 開発が凍結されているエリアが多く、打ち手が限られているからだ。といって、黙って見ているわけでは決してない。最高速に関してはGRスープラがベンチマークになっている。しかしGRスープラとの差を詰めるべく何らかの手を打つことが、開発テーマの上位には必ずしもこない。なぜなら重要なのはラップタイムであり、レースでフィニッシュしたときに上位にいることだからだ。

「最高速を1㎞/hでも2㎞/hでも伸ばすことがトータルで判断して最善と思える場合はそうしますが、そこは慎重にバランスを見極める必要があります。ストレートで自力によって前に出られないのであれば、ブレーキングポイントをライバルに対して確実に奥にまで持っていき、タイヤがタレてくる終盤になってもそこでしっかり攻められるようにする。あるいは、富士のセクター3でしっかりマージンを築いておき、ホームストレートを走る。車体側でできるのはセットアップしかありません。ブレーキング姿勢でのダウンフォースの出し方などが大事になってきます」

 モノコックの後ろにあったエンジンが前に移ったことでリヤタイヤの負担は軽くなったが、今度はフロントタイヤへの負担が大きくなり、それが前述した弱点につながっている。「もう少し高い次元でまとめたい」(徃西氏)という思いを具現化するためにも、エンジンルーム内の軽量化は外せない課題となった。

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 この他、「性能アップにつながる部品がいくつか確認できている」というエンジンを含め、2021年シーズンに向けたホンダ陣営の開発の全容は、5月1日発売のauto sport臨時増刊『2021スーパーGT公式ガイドブック』内にて詳しく語られている。