【中野信治のF1分析/第1戦前編】ライバルの優位をひっくり返した老獪なハミルトン。年に何度かの濃密なトップ争い

 いよいよ始まった2021年F1シーズン。ホンダF1の最終年、そして日本のレース界の至宝、角田裕毅のF1デビューシーズン、メルセデス&ルイス・ハミルトンの連覇を止めるのはどのチームなのか……とにかく話題と期待の高い今シーズンのF1を、元F1ドライバーでホンダの若手ドライバー育成を担当する中野信治氏が解説。ドライバー、そしてチーム監督、そしてレース解説者としてのファン視点と、さまざまな角度からF1の魅力をお届けします。開幕戦は濃密なトップバトルに角田裕毅のオーバーテイクと初入賞と、とにかく内容が盛りだくさんの好レース。前編と後編の2回に渡ってお届けします。

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 2021年のF1開幕戦、本当に見どころが多かったですね。そのなかでもまずはやはり、レースとして面白かったのはなんといってもトップ争いですね。

 当然、角田(裕毅/アルファタウリ・ホンダ)選手のデビューレース、プラクティスから予選Q1まで素晴らしい走りを見せて世界中の視線を集めましたけれど、その話はまずはいったん置いておいて、決勝レースという部分ではルイス・ハミルトン(メルセデス)とマックス・フェルスタッペン(レッドブル・ホンダ)の非常に面白かったトップ争いから触れたいと思います。チームの作戦や持ちタイヤ、ドライバー同士の精神戦、すべてが凝縮した開幕戦のふたりの戦いでしたね。

 プレシーズンテストではレッドブル・ホンダとフェルスタッペンのほうが調子が良さそうでしたが、テストではイマイチでしたがやはりメルセデス、開幕戦までに合わせてくることに関しては連続チャンピオンを獲得しているチームとして『さすがだな』としか言えないですね。

 ただ単にマシンが良かっただけではなく、チームの戦略やドライバーの技量などの総合力の部分がさすがでした。今までは単にクルマが強かっただけで、それが当たり前だとも思われていました。ですが実際は、リードし続けるということはかなり大変なことです。今まで勝ち続けることができたのはクルマの強さだけでなく、チーム力としてきちんと実力が備わっていることを改めて見せつけた開幕戦でした。

 テストでのメルセデスの走りをオンボードで見る限り、今年はかなり厳しいかなと思っていましたが、開幕戦ではそこそこのところにマシンをまとめ上げてきていました。対してフェルスタッペンとレッドブル・ホンダはテストで好調さを見せ、開幕戦でもマシンとホンダパワーユニット(PU/エンジン)は素晴らしいということをしっかりと見せてくれました。

 そうの両者のパフォーマンス、チーム力や週末の展開から考えても、プロ目線から言うと『これほどすごいレースはなかなか見られないんじゃないか』というくらい奥が深かったレースでした。シーズン中に何回かの面白いレースを、いきなり開幕戦から見させてもらいましたね。DAZNの解説でも上手く言葉で表現できなかったのですが、バックグラウンドや過去からの流れ、ドライバー同士の精神戦、チーム同士の戦略などを総合的に見てほしいレースでしたね。

 レースの勝敗は、最終的には戦略の違いが分けたのかなと思います。最終スティントでメルセデスがハードタイヤ、レッドブル・ホンダがミディアムタイヤを選択したことがキーポイントだったと思います。作戦を立てるのはチームだけではなくドライバーの意見もあるので、そこでチーム力の違いや差が出ます。あとはマシンのセットアップをどこに向けて進めているかということもあります。

 バーレーンでは、そもそもソフトタイヤがレースのロングランに向かないということが昨年のデータから分かっていたので、メインはハードかミディアムの選択になります。そこで当然ハードのほうで合わせこんでいければレースでは戦略の幅が広がって強いと思うので、その部分で今回のメルセデスは『レッドブル・ホンダを破るにはどうしたらいいか』ということを老獪に考え抜いていました。ですので、いつものメルセデスの戦い形とはまったく違うチームのような戦い方でしたよね。

 今回のメルセデスは、自分たちのレース戦略でレッドブル・ホンダよりも早め早めに動いていました。いつもはレッドブル・ホンダ側が先に動く側なのですが、今回はメルセデスが先手を打ってアンダーカットでトップを奪った。その切り替えの早さが本当に見事でした。昨年まで横綱相撲をしていたメルセデスですが今年、追いかける立場になったときもレッドブル・ホンダが絶対に優位だろうというレースをひっくり返してしまった。

 テストの段階から相手の方が速いということが分かっていたので、その戦力差を前提にメルセデスは今回のレース戦略を練っていたということですよね。我々、見ている側はメルセデスはテストでは爪を隠している、三味線をひいているなどと言っていましたが、やっている当人たちは当然、力関係は把握していたはずなので、今年のレッドブル・ホンダとの差は当人同士は分かっていたと思います。その段階からメルセデスはやってくれましたね。本当に見事でした。

2021年F1バーレーンGP優勝のハミルトンと2位のフェルスタッペン
2021年F1バーレーンGP優勝のハミルトンと2位のフェルスタッペン

 レースではハミルトンとフェルスタッペンは(4コーナーアウト側の)トラックリミットのバトルを巡ってフェルスタッペンが最後は譲りましたけど、これも難しい問題です。

 そもそも、コースの外にはみ出して走行するというのはタイヤに負担を掛けないためです。開幕前テストのときからみんなあのライン取りをしていましたし、ドライバーやタイヤ的に、コースをはみ出たラインのほうがドライビング的にも、タイヤマネジメント的にも全然楽になることは明かでした。

 4コーナーは見た目よりすごく急なコーナーで、実際に走ったことはないですが、今回の開幕前に僕もシミュレーターで1レース分くらい走ったのですが、シミュレーターのF1で走行したときも感じたのですが、見た目と走ったのとでは、まったく印象の違うコーナーになります。

 実際には、コーナーで縁石よりも外側にはらんでいけるのであれば、そちらのほうが楽です。タイム的にはコンマ1秒、上手くいけばコンマ2秒くらいの少ないマージンですが、そのタイムアップよりもタイヤマネジメントの面でかなり効いてきます。

 縁石の外側を走行することができれば、立ち上がりのかなり早い段階でステアリングを真っ直ぐに戻すことができます。縁石の内側の場合、かなり急なコーナーなのでハンドルを切り続けている時間が長くなるわけで、タイヤを長い時間いじめる(グリップを使い続ける)ことになります。ですが、そこで早く曲げたいからとアクセルを踏むと当然、余計にリヤタイヤもいじめてしまいます。結構シビアなコーナーですね。

 その4コーナーでハミルトンはタイムを稼ぐというよりかは、タイヤを守るためにあのラインを通っているのかなと。ハミルトンは老獪だなと僕は見ていました。

 トラックリミットを何回超えたらペナルティを科されるというのは、今回はおそらく明確にはなっていなかったのだと思います。レース中にドライバーが試しているのを見たスチュワードが『これ以上やり続けるとペナルティ出す可能性があるよ』ということをチームに伝えて、それをハミルトンも聞いていたと言っていましたが、ちょっとそこは曖昧すぎではないかと思います。

 フェルスタッペンがアウトからハミルトンをオーバーテイクしましたが、その前にハミルトンも同じラインを通っていました。コースの外側まで使ってオーバーテイクしてはいけないというのはたしかに分かりますが、見方を変えると、オーバーテイクの最中にあの外側ラインを通るとペナルティを取られるけど、オーバーテイクしている最中ではなかったらそのラインは通っていいのか、ということにもなります。

 この話に関しては納得いかないチーム、ドライバーもいると思いますので、今後は明確なレギュレーションを作らないとやりづらいでしょうね。

※F1開幕戦分析、後編「角田裕毅の開幕徹底分析。予選でのガスリーとの違いと、レースで際立ったあのオーバーテイク」へ続く

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中野信治(なかの しんじ)

1971年生まれ、大阪出身。無限ホンダのワークスドライバーとして数々の実績を重ね、1997年にプロスト・グランプリから日本人で5人目となるF1レギュラードライバーとして参戦。その後、ミナルディ、ジョーダンとチームを移した。その後アメリカのCART、インディ500、ル・マン24時間レースなど幅広く世界主要レースに参戦。スーパーGT、スーパーフォーミュラでチームの監督を務め、現在は鈴鹿サーキットレーシングスクールの副校長として後進の育成に携わり、F1インターネット中継DAZNの解説を担当。
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