個性派ミドルSUV対決! 売れ筋のBMW X3/アウディ Q5/ボルボ XC60/キャデラック XT5を比較試乗 【Playback GENROQ 2018】

個性派ミドルSUV対決! 売れ筋のBMW X3/アウディ Q5/ボルボ XC60/キャデラック XT5を比較試乗 【Playback GENROQ 2018】

BMW X3 × Audi Q5 × CADILLAC XT5 CROSSOVER × VOLVO XC60 

BMW X3 × アウディ Q5 × キャデラック XT5 クロスオーバー × ボルボ XC60

個性派SUV、百花繚乱

TPOを選ばない万能なキャラクター、セダンにも匹敵する走行性の向上など、近年プレミアムクラスのSUV人気が世界中で高まっているのは確かだ。その潮流の中、2017年はミドルサイズSUV豊作の年として記憶されるだろう。2017年に登場した個性派ミドルサイズSUVの性能を改めて探ってきた。

「乗る前からあらかた想像ができたドイツ勢2台」

輸入車に何を求めるかは人それぞれだが、購入を検討している時や納車の日、それから初めて遠出をする日に少しも興奮しないようなシロモノでいいのだろうか?

本邦デビューをしたばかりのミドルサイズSUV、BMW X3とアウディQ5を目の当たりにして、筆者はさしたる感動を覚えなかった。乗る前からどんな感じかあらかた想像ができてしまっているような・・・。

先代X3から現行X3に買い替えた人がいた場合、自宅のガレージにキドニーグリルを前にして停めている場合はまだいいけれど、頭から突っ込んでいる人は「買い替えたアピール!」が足りなくて残念な思いをするのではないか? なんて余計な心配をしたついでにX3をドライブして旅を始めることにした。

BMW X3のインテリア

「冗談の通じない警察官のようなX3は、移動手段として完璧だった」

今回の2台は、車格的にはガップリヨツだが、仕様は微妙に違う。特にエンジンはガソリンのアウディに対してBMWはディーゼル。そして僕はディーゼルの実用車が好きだ。というのも、できるだけ静かにエンジン回転を上げず、そして速い移動が好きだからである。

師走の平日の、軽く混んだ都会を走り抜けて山の方を目指す・・・という今回のようなシチュエーションにおいて、少しも代わり映えしない、カメラマン泣かせな、冗談の通じない警察官のようなX3はしかし、移動手段として完璧だった。ホメたらきりがないのだが、まず8速ATによって回転を低く抑え込まれた2.0リッターターボのディーゼルは、ほとんど気配を感じさせないまま、相当なスピード域に達することができる。新型X3には2.0リッターのガソリンも用意されるが、ディーゼルの方がトルクだけでなくパワーも勝っていて、燃費もおそらくはディーゼル圧勝となると、ガソリンモデルを入れる意味ってなんだろう? と思ってしまう。

BMW X3のエンジン

「BMWが目指したのは馴染みの暖簾をくぐった時の安心感なのだろう」

高速道路を走る際の乗り心地は、おかしいくらいに良い。なぜおかしいかといえば、試乗車のグレードがMスポーツだからである。可変ダンパーはX3全車に標準装備のものだがバネはMスポ専用で固められ、タイヤも標準より1インチ大きな19インチを履く。であるにも関わらずコンフォートモードは僕の大好きなフワッフワな感触だ。Mに何が起きたのか? 一方コンフォートモードは山道では使えないほどダンピングが足りないのである。だから乗り手がちゃんと切り替えてやる必要がある。切り替えれば万事OKだ。

室内のインターフェイスもまるっきり変わり映えしないのだが、だからこそ何も意識せず、左手が勝手にナビを操っていたりする。BMWが目指したのは大いなる平凡? ワクワクよりも馴染みの暖簾をくぐった時の安心感なのだろう。

アウディ Q5のインテリア

「Q5の重厚な乗り味がプレミアムというキーワードで上手く結ばれている」

一方アウディQ5は、あぁ、こちらもあまり変わり映えしない。どうしてドイツ人ってこうなのだろうか? 自分たちがこの世界のルールを作っているとでも思っているのだろうか? いやいやその通りかも。特にQ5はヒット作の後継だから、大きく変える理由がないのだろう。

昨今のクルマの乗り味がいい、という話はタイヤメーカーの人から聞いた。そういうトレンドなのだそうで、つまりメーカーが努力しなくても、大方の方向性として乗り心地は以前より良くなっていくのが当然らしい。Q5もそのクチなのだが、そこはやっぱりメーカーの個性があって、BMWほどはストロークしないし、パワーを掛けている限り、かなりしっかり前輪も仕事をしている。BMWは4駆とはいえかなり軽やかに動き、結果FR的な、陸上選手的な動きをするのだけれど、アウディは少々重たい。人によってはその重たさを高級感と表現するのかもしれないし、フロントの6角グリルを含むスタイリッシュな外観と少し重厚な乗り味がプレミアムというキーワードで上手く結ばれていると思う。

アウディ Q5のエンジン

「クルマ好きとしてはちょっとつまらない。MとかRSに期待したい」

ひとつ気になったのはアウディのインフォテインメントのコントローラーダイヤルが小さくて、しかもシフターの前にある点で、少々扱いづらく、よそ見をしてしまう時間が長かった。例えばR8あたりだとシフターの後ろに少し大き目なコントローラーがあって使いやすかったのに、量販モデルのQ5がそれでいいんだろうか、とは思った。

子育てでは叱ることより黙っていることの方が難しいというのは良く聞く話。クルマの場合は見た目を大きく変えた方が、とりあえず話題が豊富になって間が持ちやすい。それでもなおドイツ車がキープコンセプトを貫くのは、比較的新しいSUVという分野でも、完成形に到達してしまったからだろう。だから重厚な乗り味がプレミアムというキーワードで上手く結ばれているするのである。クルマ好きとしてはちょっとつまらない。この際、BMWのMとかアウディのRSの登場に大いに期待したい。

ボルボ XC60、キャデラック XT5のフロントスタイル

「キャデラック XT5は、外観に一目でわかる強めの主張が込められている」

コンサバなドイツの2台に対して、アメリカとスウェーデン代表はしっかり冒険をしていると思う。特にキャデラック XT5は、外観に一目でわかる強めの主張が込められている。どちらも本邦デビューしたばかりというだけでなく、メイクスが「新世代」を宣言した直後の中核となるモデルという共通点がある。キャデラックはCT6に端を発する数字を使った車名が新世代の証であり、一方のボルボはXC90のデビュー以降ハイペースでラインナップの刷新を実行している。

ドイツの2台と、あとどちらかといえばドイツ寄りなボルボに対し、キャデラックは異質だ。個性的かつ存在感があって、カリスマチックで、しかし人によってはこの顔を見るとドナルド・トランプの顔が思い浮かんでしまう人もいるだろう。

キャデラック XT5のインテリア

「XT5の本懐はラグジュアリー性能にある」

新世代キャデラックの最大の進化はナビにある。というのは冗談だけれど、以前のモデルは3日間借りていて最後まで直感的にナビを表示させることができなかった。それはまるで隠しコマンドのようだったのである。ところが今回、日本のナビシステムをマッチングさせることはせず、ナビはApple CarPlay経由でiPhoneに任せている。アメリカ同士で、これは良い判断だと思う。オリンピック開催まで、日本の道は矢継ぎ早に変わっている最中だが「地図を更新しなきゃ」なんていう心配は一切いらないのである。

今回キャデラック XT5に試乗したステージは、最初がワインディングで次が高速道路だった。ハンドリングのいい欧州車と一緒の今回のような場合、これは最適な順序とは言えなかった。今回の4台で唯一のV6エンジンを搭載しているXT5だが、ギヤ比も高め、パワーバンドも高めなので、日本のせせこましいワインディングではいまひとつ冴えない乗り物だった。しかもXT5はAWDスイッチを押すまでは前輪駆動の状態であり、その際の走りは「軽快」というよりちょっと軽々しくて落ち着きがなかった。だがこれは藤井四段にフルマラソンをさせて評価するような、言わばイジメである。

XT5の本懐は「ラグジュアリー性能」にある。ライバルより若干ゆったりして、しかもウエストラインが高めのムーディーな室内。シートや内装材の質感もこのクラスとしては明らかに高く、居心地がいい。そんな快適空間で高速道路をゆったりとクルーズした時のフィーリングは絶品といえる。今回のライバル比でも遮音もよく効いているし、アダプティブクルーズコントロールも必要にして十分な性能を確保していた。

ボルボ XC60のインテリア

「ボルボ XC60がクリーンヒットであることは今さら言うまでもない」

一方、ボルボ XC60がクリーンヒットであることは今さら言うまでもないだろう。XC60というクルマ単体の評価が高いというだけに留まらず、これまでにない先進的なデザインとそれに符合した若干未来的なドライブフィールをボルボブランド全般で共有できている点も素晴らしい。2019年以降、ガソリンオンリーのモデルを廃止すると高らかに宣言したスタンスも、周囲の出方を窺って物事を決めているその他大勢と違い主体性があってカッコイイ。

意地悪な言い方をするならば、ボルボ XC60にできて、他のクロスオーバーSUVにできないことなど別にないのである。現代のクルマはサプライヤーからパーツを集めて(いやいや共同開発をして)、完成車の状態にまとめ上げている。だからインフォテインメントやレーダーセンサー由来の先進的安全装備の多くは名称こそ違っても機能的にはだいたい似通っている。プラットフォームを造り上げて以降のメーカーに求められるのは各パートをまとめ上げていくセンスであり、それがブランド全体のイメージを底上げしていくようなものでなくてはならない。新世代ボルボが優れているのはまさにメーカーをあげてのスタンスであり、XC60はつまり、ちょうどいいタイミングでデビューしたことになる。

キャデラック XT5の走行シーン

「キャデラックとボルボにはブランドを再定義しようという意気込みが感じられる」

個人的には前出のドイツコンビより、アメリカとスウェーデンのペアに魅力を感じている。キープコンセプトで突き進むドイツ勢と違って、キャデラックとボルボにはブランドを再定義しようという意気込みが端々に感じられるからである。

「輸入車を手に入れる興奮」なんて言うのは今どき古臭いかもしれないが、20世紀の日本人が舶来品に感じていたのは、彼の地の空気感と、我が国における物珍しさだったはず。それを手に入れるため「ちょっと冒険してみようか」という独特のオーラがXT5とXC60にはあるのだ。

自分の愛車はドイツ製が多いので説得力がないのだが、「最近楽しいクルマない」という口癖が治らない御仁の場合、ドイツ以外を見渡してみることをお薦めする。SUVこそ未来のスタンダード、そんな確信めいたものを実感した4台だった。

REPORT/吉田拓生(Takuo YOSHIDA)
PHOTO/篠原晃一(Koichi SHINOHARA)

【SPECIFICATIONS】

BMW X3 xドライブ20d Mスポーツ

ボディサイズ:全長4720 全幅1890 全高1675mm
ホイールベース:2865mm
車両重量:1860kg
エンジンタイプ:直列4気筒DOHCディーゼルターボ
総排気量:1995cc
最高出力:140kW(190ps)/4000rpm
最大トルク:400Nm(40.8kgm)/1750-2500rpm
トランスミッション:8速AT
駆動方式:AWD
サスペンション:前マクファーソンストラット 後マルチリンク
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ&ホイール:前後245/50R19
燃料消費率(JC08モード):17.0km/L
車両本体価格:710万円

アウディ Q5 ファーストエディション

ボディサイズ:全長4685 全幅1900 全高1665mm
ホイールベース:2825mm
車両重量:1820kg
エンジンタイプ:直列4気筒DOHCターボ
総排気量:1984cc
最高出力:182kW(252ps)/5000-6000rpm
最大トルク:370Nm(37.7kgm)/1500-4500rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:AWD
サスペンション:前後ダブルウイッシュボーン
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ&ホイール:前後255/45R20
燃料消費率(JC08モード):13.9km/L
車両本体価格:704万円

キャデラック XT5 クロスオーバー プラチナム

ボディサイズ:全長4825 全幅1915 全高1700mm
ホイールベース:2860mm
車両重量:1990kg
エンジンタイプ:V型6気筒DOHC
総排気量:3649cc
最高出力:231kW(314ps)/6700rpm
最大トルク:368Nm(37.5kgm)/5000rpm
トランスミッション:8速AT
駆動方式:AWD
サスペンション:前マクファーソンストラット 後マルチリンク
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ&ホイール:前後235/55R20
燃料消費率(JC08モード):-
車両本体価格:699万円

ボルボ XC60 T5 AWD インスクリプション

ボディサイズ:全長4690 全幅1900 全高1660mm
ホイールベース:2865mm
車両重量:1830kg
エンジンタイプ:直列4気筒DOHCターボ
総排気量:1968cc
最高出力:187kW(254ps)/5500rpm
最大トルク:350Nm(35.7kgm)/1500-4800rpm
トランスミッション:8速AT
駆動方式:AWD
サスペンション:前ダブルウイッシュボーン 後マルチリンク
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ&ホイール:前後235/55R19
燃料消費率(JC08モード):12.6km/L
車両本体価格:679万円

※GENROQ 2018年 2月号の記事を再構成。記事内容及びデータはすべて発行当時のものです。