「J=イオタ」を冠する究極のアヴェンタドールをサーキットで試す! 【Playback GENROQ 2018】

「J=イオタ」を冠する究極のアヴェンタドールをサーキットで試す! 【Playback GENROQ 2018】

Lamborghini Aventador SVJ

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJ

これぞ最高峰のアヴェンタドール

あの「J」が帰ってきた。アヴェンタドールの、つまりランボルギーニの頂点を極めるマシンとして造られたこのクルマは、エンジンはもちろんエアロダイナミクスやサスペンション、そして軽量化などあらゆる部分に同社の最新テクノロジーが導入されている。ニュルブルクリンク北コースで市販車最速をマークしたというその実力を、ポルトガルの地で試す。

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJの走行シーン

吉岡卓朗「間違いなくランボルギーニ公道最速仕様のマシンである」

事実上、現在唯一のV12ミッドシップ──それがランボルギーニ・アヴェンタドールであることは論を俟たない。そして、さらなる高みを目指すランボルギーニが示した究極のアヴェンタドールが今回登場したSVJである。

その特徴を端的に述べるなら、空力を追求したデザインと画期的なシステム、それによって得られる最高のハンドリング、そして極めつけは770psまで高められた至宝とも言える6.5リッターV12自然吸気エンジン。もちろん4WD、4WSはさらにその精度を高めている。スーパースポーツカーとは何か──そんな疑問にランボルギーニは常に正面から向き合っているように思う。彼ら曰くそれはエモーション。そんな彼らが考えるスーパースポーツを試乗するべく、ポルトガルはエストリルサーキットを訪れた。

SVJの技術的ハイライトは前述の通りだが、車重も大切な要素だ。カーボンを多用して徹底的に軽量化された末、乾燥重量はアヴェンタドール Sより50kg軽い1525kg。結果ウエイト・トゥ・パワーレシオは1.98kg/psとなる。0-100km/h加速2.8秒、最高速350km/h以上という数値は、これまでの究極モデル SVと同等だが、出力向上とドラッグ低減から細かく見れば記録が伸びていることに疑いの余地はなく、間違いなくランボルギーニ公道最速仕様のマシンである。

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJのリヤウイング

「空力を追求したという言葉が伊達ではないことを思い知らされる」

こうしてピットに並べられたアヴェンタドール SVJを見ると、空力を追求したという言葉が伊達ではないことを思い知らされる。フロントバンパー上部にはフィンが設けられ、すでにただ者ではない感が漂い、そのリヤビューにはヘキサゴン型の大きなリヤスポイラーと、オメガシェイプと称される巨大なリヤディフューザーが構えている。だが単に空力付加物が備えられただけではない。SVJにはウラカン・ペルフォルマンテにも搭載された驚異の空力可変機構、すなわちALA(エアロディナミカ・ランボルギーニ・アッティーバ)を搭載しているのだ。しかも、その中身はALA2.0に進化しているという。

試乗スタッフに案内されて、ピットに並ぶアヴェンタドール SVJの1台に乗り込む。いずれもシザーズドアが開き、戦国時代の幟のようで壮観だ。手動式の座面をスライドさせて、シートポジションを決める。試乗は4周を3セット行われる。最後の1周はクーリングラップだ。V12のレッドゾーンは8750rpmだが、リミッターは8500rpmから作動するので注意が必要だ。高回転ユニットと低いギヤ比が相まって、コーナーはイメージしたギヤの1段上を選択することになった。変速の速いDCTやトルコンATではない上、ワイドなギヤ比だから、コーナーの曲率や次の展開にあわせてロボタイズドMTをパドルでシフトした方が走りのリズムはつかみやすいだろう。

コースイン直後に感じたのは全体にグリップレベルが低いということ。装着されるピレリPゼロコルサはスポーツタイヤとしては優れているが、サーキットでは厳しいか? と思ったら、サーキットが2週間前に舗装を張り替えたばかりで油が浮いているためだそうだ。タイミングが悪かった。なおタイヤサイズはアヴェンタドール Sと同等である。

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJのメーター

「ほとんどロールせず、フラットな乗り心地。絶妙で不思議なコーナリングだ」

ウォームアップラップを終えて最終コーナーのパラボリカという長い右コーナーを立ち上がる。約1kmのストレートで先導するインストラクターのSVJにぴたりとくっついていく。スリップストリームが良く効き、ぐいぐいと引き寄せられるように加速し、270km/hを超えた。770psの咆哮が心地よい。ここで先導車は余裕をもったブレーキをするため、マキシマムブレーキは試せない。300mほど手前からアクセルを戻していく。あと80mはいけるだろうが、今日だけでも多くの試乗者がいるのだから、そう何度も高速域からの限界ブレーキを試すわけにはいかない。筆者の試乗時にはややスポンジーになりかけたブレーキを踏み込む。ランボルギーニ特有のストロークさせるタッチは好みの分かれるところだが減速度はかなり高い。

エゴ・ドライビングモードはサーキット用のコルサを選び、ESC(スタビリティ・コントロール)はオン、スポーツ、コルサを試した。ESCオフは試乗では許されなかった。荒い運転をするとESCスポーツでは多少介入が穏やかになり、コルサではさらに自由度が増す。スピンさせるような大入力は試せなかったので、どこまで許してくれるのかはさらなる検証が必要だ。

コーナリング感覚はエモーショナルというより不思議だ。ミッドシップ故の軽快感に4WDの安定感が同居している。もちろん低重心はプッシュロッド式ダブルウイッシュボーンを採用するアヴェンタドールにとって当然の印象かもしれないが、それにしても・・・インストラクターの走らせるSVJを追走していて不思議なのは、ほとんどロールせず、かつ乗り心地がフラットなことだ。可変空力機構のALA以外にも、4WDや、LRS(リヤステア)、マグネティック・ライドなど多岐にわたる技術が進化しているが、肝要は車両統合制御となるLDVA2.0(ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・アッティーバ)という、このクルマの頭脳である。これが絶妙で不思議なコーナリングを生んでいた。

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJのエンジン

「これまでの概念を覆す新しい乗り物であった」

開発者にコーナリングでLDVAがどう作動するのか訊いた。コーナー進入時にはリヤステアがクルマの安定性を高め、同時にALAがオフになることでダウンフォースを高めて安定させる。そしてコーナリング中はエアロベクタリングでロールを抑制し、4WDシステムがスムーズなコーナリングをするために解除される。そしてコーナー出口ではアクセルを踏み込むと4WDシステムが前輪にトルクを伝達し、鋭く加速できるという流れだ。もちろん物理的な限界は存在するから、常識を大きく外れた旋回性能を示すわけではない。ただ、ウラカン ペルフォルマンテでも感じた、不思議な旋回性能と乗り味をSVJでも感じたのは事実だ。

ステファノ・ドメニカリCEOは「アヴェンタドール SVJは革新的なクルマであり、スーパースポーツカーの頂点を極めるモデルです。超高速で卓越した空力性能の事例を求め、宇宙船からジェット戦闘機まで、あらゆるものからインスピレーションを得ています」と述べているが、なるほど、これまでの概念を覆す新しい乗り物であった。

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJの走行シーン

大谷達也「弱点を克服。ESCが入ったままでも思い切り振り回せる特性を手に入れた」

同じランボルギーニでもアヴェンタドールとウラカンではずいぶん立ち位置が異なる。このクラスでは少数派の4WDを採用して優れたスタビリティを確保している点は2台に共通しているが、5.2リッターV10エンジンを積むコンパクトなウラカンは軽快なコントロール性に優れたハンドリングカー、一方フラッグシップモデルのアヴェンタドールは巨大な6.5リッターV12エンジンの存在感が支配的で、自然吸気V12の官能性と重厚感溢れるハンドリングがメインディシュとなるスーパースポーツカーであった。

こうしたキャラクターの違いは、たとえばESC(スタビリティ・コントロール)の設定にも影響を及ぼしていた。端的にいえば、エンジンが比較的軽量でヨーモーメントが小さなウラカンはリヤタイヤがスライドするのを多少許してもESCが姿勢を立て直すことができるのに対し、リヤヘビーなアヴェンタドールではこれが難しく、ESCがオンの状態ではほとんどテールスライドを楽しめないのがアヴェンタドールの弱点でもあった。

ところがアヴェンタドール SVJではこの点が飛躍的に改善されており、ESCが入ったままでも思い切り振り回せる特性を手に入れたのである。ヘアピンカーブのように大きく回り込むコーナーが少なくないポルトガルのエストリルサーキットでは、アヴェンタドール SVJのこうしたキャラクターを存分に味わうことができたので報告しよう。

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJのインテリア

「今まで体験したことがないほど素直に、そして柔軟にステアリング特性を変化」

中立付近のフィーリングが改善されたステアリングをじわりと切り込むと、アヴェンタドール SVJは軽いスキール音を発しながら、弱アンダーステアの安定した姿勢を保ってコーナーのイン側に近づいていく。ここでクリッピングポイントを奥にとるか、それともふたつのクリップを設定するかはコーナー次第だが、クリップ付近でスロットルを抜けばスムーズにテールが流れ始めてニュートラルステアもしくは弱オーバーステアの態勢を作り出すことができ、コーナー出口に向けて素早く加速することが可能になる。コーナー進入時の弱アンダーステアからコーナー出口の弱オーバーステアまで、これほど素直に、そして柔軟にステアリング特性を変化させることは、これまでのアヴェンタドールではほとんど体験できなかったと記憶している。

なぜ、ここまで柔軟なコントロール性をアヴェンタドール SVJは身につけることができたのか? ランボルギーニの技術部門を統括するマウリツィオ・レッジャーニにその理由を訊いた。「SVJではALA2.0を搭載してダウンフォースを増やし、リヤのスタビリティが向上した効果が大きな役割を果たしています。SVで登場した4WSの効果も見逃せません。そうやってスタビリティを改善したおかげで、今までよりも柔軟なハンドリングを実現できたのです」とレッジャーニ。

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJのシート

「常に最高のスタビリティとコントロール性を実現すべく、各デバイスを正確に制御」

たしかにアヴェンタドールには様々な電子制御技術──ALA2.0、4WS、4WD、スタビリティ・コントロール、マグネティックライドダンパー、ABS──が採用されている。もっとも、ここまで広範な電子制御が可能になると、複数のシステムが干渉しあって理想とする制御を実現できない恐れが出てくる。そこでランボルギーニの技術陣は、たとえば加速中、コーナリング中、ブレーキングなどの運動状態にあわせて「車両制御で重要になるのはどの項目か?」の優先順位を決めるとともに、最終的な制御目標の実現に最も有効なデバイスをチョイス。そのデバイスが最大限に威力を発揮できるように周辺のデバイスを制御している。

ここで、各デバイスに適切な指示を下す司令塔の役割をしているのがLDVA2.0(ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・アッティーバ)である。LDVA2.0はヨーレートセンサーなどを駆使して車両の状態を把握。常に最高のスタビリティとコントロール性を実現すべく、各デバイスを正確に制御しているのだ。

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJのリヤスタイル

「重量や大きさといったネガを上回る魅力をこのV12エンジンは手に入れた」

そして、ここに自然吸気V12エンジンの魂を震わせるような官能性が加わる。しかもSVJではエンジンのハイパワー化と高回転化を同時に達成。さらに低中速回転域のトルクを厚くすることでコーナリング中のコントロール性も高めた。そうすることで、重量や大きさといったネガを上回る魅力をこのV12エンジンは手に入れたといっていいだろう。

そんなアヴェンタドール SVJのもっとも光り輝く舞台はサーキットだが、開発陣は一般道での乗り心地にも配慮したと言明する。まさに全方位的なパフォーマンスを手に入れたSVJ。アヴェンタドールの最高傑作であることは間違いない。

REPORT/吉岡卓朗(Takuro YOSHIOKA)、大谷達也(Tatsuya OTANI)
PHOTO/Lamborghini S.p.A

【SPECIFICATIONS】

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJ

ボディサイズ:全長4943 全幅2098 全高1136mm
ホイールベース:2700mm
乾燥重量:1525kg
エンジン:V型12気筒DOHC
総排気量:6498cc
ボア×ストローク:95.0×76.4mm
圧縮比:11.8±0.2
最高出力:566kW(770ps)/8500rpm
最大トルク:720Nm(73.4kgm)/6750rpm
トランスミッション:7速SCT
駆動方式:AWD
サスペンション形式:前後ダブルウイッシュボーン
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(リム幅):前255/30ZR20(9J) 後355/25ZR21(13J)
最高速度:351km/h
0-100km/h加速:2.8秒
環境性能(EU複合モード)
燃料消費率:17.9リッター/100km
CO2排出量:486g/km
車両本体価格:5154万8373円

※GENROQ 2018年 11月号の記事を再構成。記事内容及びデータはすべて発行当時のものです。