【ブログ】全日本ロード:ホンダのJSB1000マシンのコンセプトを追う(後編)/“ヘンタイ”カメラマン現地情報

 レース界のマニアック“ヘンタイ”カメラマンこと鈴木紳平氏がお届けする全日本ロードレース選手権ブログ。今回は、10月17~18日に行われた全日本ロードレース選手権の第4戦もてぎで取材したJSB1000クラスのホンダCBR1000RR-R JSB1000仕様について迫るブログ後編です。前編はこちらから

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エンジンは基本ノーマル仕様。高回転出力型でパワーバンドは、やや狭くフラットなトルク性能ではないようだ。そのため、ストップ&ゴーをくり返すツインリンクもてぎのようなサーキットでは車体制御、トラクション含め扱いが難しくやや不利とも言われている。トラクション向上の観点から常套手段であるエンジンマウントのシャフト径変更や締め付けトルクの変更をしている可能性は大いにあるだろう。

EGRは廃されている。

ファンネルに関して詳細は確認出来なかった。

エキゾースト、マフラーは各チームで選択が異なるようだ。

72号車(濱原颯道/Honda Dream RT 桜井ホンダ)には熱害防止の観点からドライカーボン製のカバーが装着される。

ECUに関してはヤマハ・ファクトリーやスズキ勢が使用するマレリ製(旧マニエッテイ・マレリ)ではなく、キット車として設定されているECUが使用されているようだ。マレリ製はMotoGPでも使用されているチャンネル数が多岐にわたるECUだがホンダ勢のECUはそこまでチャンネル数が多くないと言われており、その電子制御という部分でも苦労は多いようだ。マレリ製ECUはオペレーターを含めると1チームで億の価格になるとも言われており今後の導入に関して注目が集まる。ただ一部のチームでは独自のECUを開発しているという情報もある。

ECUはエンジンの補器類カバー最上部に設置されているようだ。

ミッションのギヤレシオは現状1種類のみ使用可能。レシオ違いは現在スーパーバイク世界選手権でHRCによって開発が進められているようだ。ファイナルは複数の選択が可能のようだが、ミッションケース部が専用設計となっていないため交換には時間を要するとの情報もある。クラッチに関してはまだベストな組み合わせは見つかっていないようだ。

燃料タンクは鈴鹿8耐を見据え、クイックチャージが装着されたタンクを使用。

一部のチームでは異なる仕様のタンクが確認されている。

カウルはシート部を含め5分割で構成されておりドライカーボン(CFRP)にケプラーが織り込まれたモノと、グラスファイバーだけのモノ、二種類が選択出来るようだ。

ウイングレット部はドライカーボンで形成される。

外観上ウイングレット部の耐久性を心配したが、菅生での634号車(水野涼/MuSASHi RT HARC-PRO.Honda)を見た限りその心配は無用のようだ。

72号車ではウイングレット部に冷却用の穴を追加。

シートステーに関しては、ノーマルとTSR製が確認出来た。こちらがキット車オリジナル、ノーマルのシートステー。バッテリーは後端に設置される。

一方、TSR製は転倒時のガソリンタンク破損防止の観点から造りが堅牢で高剛性のようだ。

この部分はトラクションに影響を及ぼすため、各チーム試行錯誤が続いている。

スイングアームに関して種類は1種類。ノーマルを延長し補強、タイヤ径分を確保したものを使用。

25号車(亀井雄大/Honda Suzuka Racing Team)は唯一社外品のスイングアームを使用。

ホイールベースに関してもトライしているようだが、チェーンの存在もあり自由度が少ないため、あまり変更せずファイナルやスプロケットでの調整が主のようだ。

スイングアーム全幅は鈴鹿8耐でのタイヤ交換を見据えやや広め。

リヤブレーキに関して、ニッシン、ブレンボが確認出来ている。ブレーキローターのスリットが特徴的。

ニッシン製の中でも634号車などは17号車(清成龍一/Keihin Honda Dream SI Racing)とは異なる仕様を装着しているように見える。

リヤブレーキホースは、メッシュ製ではなくゴム製ホースを使用するチームが多数を占める。ブレーキタッチが柔らかくなるというのがその理由のようだ。

 みなさまいかがだったでしょうか。

 関係者の話を総合すると現状の完成度は約60パーセント程度。新型コロナウィルスの影響もあり走り込めておらず、今後ニューパーツやセッティングが進んでいけば速さはもっと磨かれていくだろうとの事。やはり課題は電子制御とトラクションにあるようです。

 開幕戦SUGO、第3戦オートポリスと見てきて、ヤマハ・ファクトリー勢に肉薄出来るかと思われた第4戦もてぎ戦でしたが雨の予選、決勝で3号車(野左根航汰/YAMAHA FACTORY RACING TEAM)に対し0.5秒遅れ、日曜日のドライの決勝ではベストラップが約1.5秒遅れ、この差を考えるとまだヤマハ・ファクトリーをキャッチするのは難しいのか。

 とはいっても最終戦 鈴鹿はもうすぐ。果たして野左根が全戦優勝し世界へ羽ばたくのか、それとも中須賀克行が、ホンダ勢が一矢報いるのか、目が離せない戦いになること間違いなしです。お勧めはS字。切り返しでリヤを粘るようにしならせて駆け抜ける17号車 清成龍一の走りは必見。野左根のライディングフォームも目に焼き付けてもらいたい。

 そしてHONDA CBR1000RR-Rの戦いぶり、その先にある全日本初優勝を期待しみなさま是非、鈴鹿サーキットへ足を運んでライダー達に応援を送ってください(大声は出さずに)。

 そして私の2輪ブログは今年これが最後。みなさまとはオフにスーパーGTメカもの今昔物語でまたお会いしたいと思います。それでは。