高級クーペにこそ必要だった人間主導のチューニング。レクサスLC500【ベース車両一刀両断‼︎】

 モータースポーツ専門誌のauto sport本誌では現在、スポーツカーをはじめ、ホットハッチ、セダン、スポーツクーペなどあらゆる市販ロードカーを“ぶった切る”ピリ辛・市販車インプレッションを不定期連載している。同企画に登場するのは、モータースポーツの中でも、いわゆる“箱車レース”と呼ばれるカテゴリーにおいて、レーシングマシンのベースとなるロードカーたちだ。

 今回はそんな『ベースマシン一刀両断!!』シリーズの第18回目レクサスLC500編をお届けする。 2017年にスーパーGT GT500クラスに投入されたレクサスのラグジュアリークーペ、LC500。内外装には気品が感じられるが、肝心の乗り心地はどうだろうか?

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 2019年スーパーGT GT500クラスで戴冠を果たし有終の美を飾ったレクサスLC500。販売台数がかなり少ないため、街中で目にしたことがある人は多くないだろう。

 メーカーが“ラグジュアリークーペ”とアピールするように、LC500は純粋なスポーツカーでもなければ、スーパーカーでもない。

 上質で高性能、スタイリッシュで快適なクーペ、というのがコンセプトなのだろう。大排気量エンジンのFR、ロングノーズに低いキャビン、2+2シーターというフォーマットは、まさに旧き良き時代からの伝統的クーペ。日本にはあまり例がなく、ドイツでも類を見ない。
 
 エンジンはLC500が5.0リッターV8、ハイブリッド仕様のLC500hが3.5リッターV6となる。

長いボンネットの下には、最高出力477ps、最大トルク55.1kgmを発生するV型8気筒エンジンの2UR-GSEが収められる。また、光沢を放つストラットタワーが目を引くが、アルミ製になっているのはその上部だけ。ハンドリングとしては、ステアリングを切った分だけ曲がるには曲がるが、バーチャル感がともなうフィーリングだ。
長いボンネットの下には、最高出力477ps、最大トルク55.1kgmを発生するV型8気筒エンジンの2UR-GSEが収められる。また、光沢を放つストラットタワーが目を引くが、アルミ製になっているのはその上部だけ。ハンドリングとしては、ステアリングを切った分だけ曲がるには曲がるが、バーチャル感がともなうフィーリングだ。

 今回の試乗車は通常のLC500。排気音は極めて乾いた快音で、まるでフェラーリのV8NAを回しているような気分になる。

 しっかりと調教されていて、低回転域や低負荷時はまるで静かだ。スロットルペダルを踏み込み、エンジンの回転数が上がると豹変するのだが、パワフルという印象は薄い。
 
 それはノンターボという点も影響しているだろうが、2tという車両重量や太すぎるタイヤも足を引っ張っている。

 トランスミッションは10速ATで、低いギヤではパワーを抑えているようだ。ヨーロッパのスポーツモデルのような“ガツガツ感”はまったくなくスムーズさを維持したうえで、それなりに素早くシフトしようとする。

 室内は意外なほど広々としていて、圧迫感はなくラグジュアリーな素材やデザインも相まって快適だ。

LC500のインテリア。各所にレザー素材が多く使用されるなど、質感も雰囲気も高級感が漂っている。
LC500のインテリア。各所にレザー素材が多く使用されるなど、質感も雰囲気も高級感が漂っている。

 このクルマはホイールベースも長いので、少し緩めのジワッとした、接地感の高さが安定性を引き出すような乗り心地を求めたくなるところだ。

 しかし、残念ながら走り出してすぐに、その期待は裏切られる。前後左右に細かな揺すられ感が残り、目眩するほど頭が振り回されるのだ。

■LC500に必要なのは「人の感覚に基づくチューニング」

 
 その原因は、ゆるすぎるコンプライアンス・ブッシュだ。20インチを超える大径タイヤからの入力を逃がす狙いなのだろうが、これが災いして信号などで停止したあとには、ロッキングチェアのように車体が前後に揺れるのだ。

 これはLSでも共通したレクサス車の特徴である。震度4程度では何も感じないくらいの“強者”でなければ、かなり不快な乗り心地である。

 おそらく、開発陣はとにかくハーシュネスを小さくしたかったのだろう。それを実現するためにテスターの数値にこだわってしまうと、コンプライアンス・ブッシュはとにかくゆるくするしかなくなる。

 もっとテストドライバーの能力を信じ人の感覚に基づいてチューニングすれば、これほど酷いことにはならないはずだ。

レクサスLC500のタイヤサイズはフロントが245/45RF20、リヤが275/40RF 20。
レクサスLC500のタイヤサイズはフロントが245/45RF20、リヤが275/40RF 20。

 また、ボディ剛性が不足しているようで、タイヤの接地感は薄い。エンジンルームを見るとストラットタワーの上部がアルミになっているのだが、アルミなのは頂点だけで剛性的には確実に不利な構造になっている。

 おそらく、見た目が立体的なアルミのほうがカッコイイと思ったのだろう……。

 プロモーションとしては「サーキットへ繋がる」というようなフレーズも出ているが、そのままサーキットで性能が発揮できるようなラグジュアリークーペに、何の価値があるのか?

「本質的に高性能で、快適性の高いクーペをベースにレーシングカーを作ったら素性が良かったので、速くてチャンピオンになれました」というのがスジではないのか。

 セラミックのブレーキや快音のV8よりも、まずはマトモな乗り心地がLC500には必要なのだ。

 取り回しや視界を含めて、普通に運転するにあたって不都合な点はない。だからこそ個人的には、タイヤをフロント19インチ、リヤ18インチくらいに落とし、足まわりをセッティングし直して、真のラグジュアリークーペに仕立て直したい素材だと思っている。

レクサスRC Fの後を継ぐ形で2017年にスーパーGT GT500クラスに投入されたLC500は、デビューイヤーで同クラスのタイトルを獲得。また、2018年こそホンダ陣営にタイトルを譲ったものの、2019年も6号車WAKO'S 4CR LC500がチャンピオンに輝くなど、この3年は非常に高い競争力を誇った。
レクサスRC Fの後を継ぐ形で2017年にスーパーGT GT500クラスに投入されたLC500は、デビューイヤーで同クラスのタイトルを獲得。また、2018年こそホンダ陣営にタイトルを譲ったものの、2019年も6号車WAKO’S 4CR LC500がチャンピオンに輝くなど、この3年は非常に高い競争力を誇った。

■レクサスLC500 主要諸元

車体
車名型式 DBA-URZ100-ACUBH
全長×全幅×全高 4770mm×1920mm×1345mm
ホイールベース 2870mm
トレッド 前/後 1630mm/1635mm
最低地上高 135mm
車両重量 1940kg
乗車定員 4名
駆動方式 FR
トランスミッション 10速AT
ステアリング 電動パワーステアリング
サスペンション前/後 マルチリンク(スタビライザー付)/マルチリンク(スタビライザー付)
ブレーキ 前/後 ベンチレーテッドディスク/ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ 前:245/45RF20 後:275/40RF20
エンジン
型式 2UR-GSE
形式 V型8気筒
排気量 4968cc
内径×行程 94.0mm×89.5mm
最高出力 351kW(477ps)/7100rpm
最大トルク 540Nm(55.1kgm)/4800rpm
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
タンク容量 82L

auto sport 2019年11月29日号 No.1519より転載