「2ドアボディに漢(おとこ)のNEO VVL搭載」VZ-Rシリーズでも、ルキノクーペの希少性は別格だ!【ManiaxCars】

「2ドアボディに漢(おとこ)のNEO VVL搭載」VZ-Rシリーズでも、ルキノクーペの希少性は別格だ!【ManiaxCars】

伝統でも競技ユースでもない…コイツの存在理由はなんだ??

 

弾けるパワーとレスポンス。もしかしてVTECよりイイかも!?

セダンボディの8代目B14サニーに遅れること4ヵ月、1994年5月にノッチバック2ドアクーペのサニールキノが追加された。当初のグレードは、GA15DE(105ps)搭載の1.5GG/MMと、SR18DE(140ps)搭載のスポーティモデル、1.8SSの3つ。

97年9月のマイチェンで、車名からサニーが取れてルキノに変更。同時に1.8SSに代わってカタログモデルに加わったのが今回取材したVZ-Rだ。

エンジンは、バルブタイミングとリフト量を連続可変させるNEO VVLを備えたニッサン屈指の高回転高出力型ユニット、1.6L直4DOHCのSR16VE。ボア径はSR20と同じφ86.0ながら、ストローク量が約18mmも短い68.7mmにショート化。ボアストローク比は0.798で、4A-Gの0.950(φ81.0×77.0mm)、B16A/Bの0.9558φ81.0×77.4mm)、4G92の0.956(φ81.0×77.5mm)に比べるとSR16VEの特異性が見えてくる。実はその数値、ショートストローク型エンジンの代表格と思われているEJ20の0.815(φ92.0×75.0mm)さえも上回っているのだ。当時、トヨタ4A-G(VVT)、ホンダB16A/B(VTEC)、ミツビシ4G92(MIVEC)と、各メーカーとも可変バルタイ機構をブチ込んだスポーツエンジンを用意。その頃のテンロククラスは今じゃ考えられないほど“激アツ”だったのだ。

そんな中、ルキノクーペVZ-Rだけはちょっと異質で、「2ドアクーペにこんなモデルが必要か?」と思わずにはいられなかった。ライバルを見ると、レビン/トレノGT系は歴代2ドアクーペが用意されてたからそれが伝統みたいなもんだし、ミラージュアスティRSは競技系ユーザーの需要を見込めるなど、明確な存在意義があった。

が、ルキノクーペの場合、VZ-Rが必要な理由がどこにも見つからないのだ。てか、販売台数稼ぎのため、「エンジンあるし、とりあえずコイツにも載っけとく?」みたいな、軽~いノリで生まれたような気がしてならない(笑)。

で、新車生産台数はまさかの2ケタ。わずか1年4ヵ月という生産期間を差し引いても、ヘタな限定モデルよりよっぽど変態度が高いのは確実。なもんで、詳しい生産台数を知るべくニッサン広報部に連絡したら、「ルキノってどんなクルマですか?」みたいな、にわかには信じられないような対応にはじまり、挙句の果てVZ-Rだけの生産台数は把握してないときたもんだから、もうガックリだ。だいじょぶか、ニッサン??

生産台数がきわめて少なく、存在理由もハッキリしない時点で変態グルマであることは確定だけど、それに輪をかけるのがルキノクーペVZ-Rの生い立ち。VZ-Rはサニーセダンやパルサーセリエ、ルキノ3ドアハッチバック/S-RV(5ドアハッチバック)にも設定されたけど、サニーセダンはB15、それ以外はN15パルサーがベース。

なのに、ルキノクーペだけはB14…つまり、ひと世代前のモデルにSR16VEを載せてるのだ。同じルキノでもハッチバックは車両型式がB15になるから、実にややこしい。

実車を間近に見ていこう。真ヨコのフォルムが実はDCインテグラに似てるルキノクーペVZ-R。外装デザインはお世辞にもスタイリッシュとは言えず、レビン/トレノあたりに比べると、ちょっとヤボったさを感じさせるところが最高だ。右テールランプ下のVZ-Rバッジに気付かなければ、誰もスポーティモデルだとは思わない、シレ~ッとした風情を漂わせてる。

撮影しながら各部をくまなく見て、思わずひっくり返りそうになったのが車体番号。フツーは量産試作車に与えられ、世に出ることはまずない2ケタの車体番号、“000044”との数字がバルクヘッドに確認できたからだ。というか、生産台数が100台に満たないルキノクーペVZ-Rは、すべて車体番号が2ケタのハズ。いや~実に変態ですな!

室内に目を移してみる。ベースは大衆車のサニーだけど、ちゃんとデザインされた感のあるダッシュボード。スポーティなホワイトメーターはスピード、9000rpmフルスケールで8000rpmからがレッドゾーンとなるタコメーター、その両脇に水温計と燃料計が備わる。

ミッションは5速MTのみの設定となるVZ-R。取材車両はニスモのシフトノブ以外にテイン車高調なんかも入ってて、それなりに走ってたであろうと想像できる。ルキノクーペVZ-Rで…ってのがシブイ!!

サポート性はまずまずの前席。シートリフターが付いてるんだけど、高すぎるイニシャル位置がタマにキズ。

後席は身長176cmの自分でもちゃんと乗れるスペースを確保してるのがエライ! ただし、リヤウインドウが頭上にまで回り込んでるから、夏場の直射日光とかはキビシイと思われる。

さて、いよいよ試乗だ。素のVZ-Rなのに、パルサーセリエとかルキノハッチとかの限定モデルVZ-R N1よりもワクワクするのは、これがルキノクーペだからに他ならない(笑)。スポーツモデルにしてはフロアに対して高めの座面が気になるけど、8000rpmからレッドゾーンが始まるタコメーターを目にしてガゼン走る気になる。

走り出してまず思ったのは、「意外と低中速トルクもある!」ってこと。超ショートストローク型エンジンだし、ホンダB16A/B以上に高回転高出力型な特性だと思ってたから、これはちょっと想定外だった。4速2500rpmくらいからでもフツーに加速してくし、日常域での扱いやすさは十分に合格点だ。

でも、SR16VEがホントに面白いのは中高回転域。8000rpm手前までパワー感が途切れることなく鋭く吹け上がるさまは、いかにも超ショートストローク型らしい。しかも、至ってスムーズ。調べてみると、5000rpmでまず吸気側が、7000rpmで排気側が高速カムに切り替わるようだ。なもんで、吸排気カムが同時に切り替わり、ある回転域を境にスイッチが入ったようにエンジン特性が劇的に変化するホンダVTECとはまるで印象が違う。ま、演出がない分、NEO VVLは面白みに欠けるとも言えるんだけど。

当時はVTECにコテンパンにやられたNEO VVL。だからこそ今、あえてVZ-Rを選ぶのがオシャレだと激しく思う。それがルキノクーペだったら最強だ。なんせ生産台数は、あのケンメリGT-R(197台)の半分以下っていう希少性。れっきとしたカタログモデルでありながら、ある意味、伝説を打ち立てたわけだから、それはもはや奇跡と言ってイイ。が、もしかしたら20年後にバリモンのドノーマル車が数百万円で取り引きされる…とはゼッタイにならないところが、正しい変態グルマの姿でもある。

■SPECIFICATIONS

車両型式:JB14

全長×全幅×全高:4285×1690×1375mm

ホイールベース:2535mm

トレッド(F/R):1470/1435mm

車両重量:1110kg

エンジン型式:SR16VE

エンジン形式:直4DOHC

ボア×ストローク:φ86.0×68.7mm

排気量:1596cc 圧縮比:11.0:1

最高出力:175ps/7800rpm

最大トルク:16.5kgm/7200rpm

トランスミッション:5速MT

サスペンション形式(F/R):ストラット/マルチリンクビーム

ブレーキ(F/R):ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ:FR195/55R15

TEXT&PHOTO:廣嶋健太郎(Hiroshima Kentaro)