「ストリートに降り立ったJTCCマシン」ボンネットの下に3S-GEを収めたTRDのコンプリートカー!【ManiaxCars】

「ストリートに降り立ったJTCCマシン」ボンネットの下に3S-GEを収めたTRDのコンプリートカー!【ManiaxCars】

1都3県で販売台数はたったの10台!

超希少車ゆえの宿命か? 間違った情報が多すぎる!!

バブル期に設計され、歴代カローラの中で開発にもっともカネがかかってると言われるのが7代目、AE101型。4ドアセダンは1991年6月から95年5月まで生産されたけど、マイナーチェンジが行われた94年の10月、TRDの企画により4A-G搭載のセダンGTをベースとしたAE101改、TRD2000が登場した。

 

最大の見どころは、この年からJTCCに実戦投入されたマシンと同じく、カローラなのに3S-GEを搭載してたこと。しかも、TRDが本気で作ってしまったのだから、この時点でもうMAX変態なのが確定だ(笑)。スペックは180ps/19.5kgm。4A-Gを載せたベースのセダンGTが160ps/16.5kgmだから、パワーで20ps、トルクで3.0kgm上回ってた。

エンジンルームはかなり詰まった感じ。スペース的な問題からか、TRD2000ではメーカーオプションのABSが装着不可、バッテリーサイズが大きくなる寒冷地仕様も選べない…などの制約があった。また、ストラットタワーバーはTRDがアフターパーツとして販売してたモノと見た目は似てるけど、実は3S-GEに合わせてパイプの角度を変えたり逃げを作ったりしてるTRD2000専用品だ。

 

エンジン換装にあたっては当然、エンジンマウントブラケットを変更。この溶接作業はTRDのJTCCマシン製作工場で行われたってんだから、まさにレース直系のメイキング。振動するエンジンが各部に干渉しないよう、リヤ側のエンジンマウントには標準で強化ブッシュが使われていた。取材車両は、それ以外のブッシュも強化済み。

 

バルクヘッドにはTRDのシリアルプレートが装着される。写真ではわかりにくいけど、取材車両は4番目に生産された市販第1号車となる。ちなみに、初めの3台は展示車両として生産され、のちに販売されたそうだ。

そんな3S-GEに組み合わされたミッションはST202セリカ譲りのS54型5速MT。が、5ナンバーのAE101にそのまま載せたんじゃ幅が合わない。そこで、ドライブシャフトは同じ5ナンバーのST182セリカ用を流用してたりする。新旧純正パーツを使った巧みなツジツマを合わせ。これぞワークスメーカーのTRDらしい仕事だし、変態グルマ好きが萌えるポイントだったりもする。

というように生い立ちが特殊なら、実は販売方法も特殊だった。TRD2000は陸事への持ち込み登録が必要という背景から1都3県のみでの販売に留まり、さらに25歳以下には売らない、車両代金は全額先払いのみ、新車保証一切ナシ…と二重三重の足かせがあったため、たったの10台しか売れなかったのだ。

ちなみに、TRD2000にはカローラセレス版も存在すると言われてるけど、それは間違い。正真正銘のTRD2000はカローラセダンのみで、セレス版は当時TRD社員がベース車両を持ち込み、3S-GEに換装したもので、TRDがコンプリートカーとしてラインアップしてたわけじゃないのだ。

 

取材車両はヘッドライトがカローラワゴン用のマルチリフレクタータイプに、フロントグリルがカローラFX用(本来はTRD2000専用品)に、ホイールが17インチのエンケイNT03にそれぞれ交換されて、若干スポーティな出で立ちになってるけど、見てくれは普通のカローラセダン。コイツが3S-GEを載せたスペシャルモデルってことをアピールするのは、ボディサイドのステッカーとトランクリッドに装着されたエンブレム、あとは専用サスキットでベース車両比20mmダウンを実現してる車高くらいなもんだ。ちなみに、新車標準装着のホイール&タイヤは、まさかの鉄チン+ホイールキャップに185/60-14だってんだから、飾りっ気がないのにもほどがある。

クルマ好きをも欺くかのような、あまりにもノーマル然としすぎたエクステリア。たとえば、専用スポイラーを付けるとか、フェンダーをちょいブリスター風にするとか、ひと目見ただけで「おっ、なんか違うぞ?」って思わせる手はいくらでもあっただろう。というか、エンジン&ミッション換装までやってるなら、そういう演出があってしかるべきだ。

けど、そんな色気を徹底的に排除し、努めてノーマルを装わせてるあたりにトヨタの看板しょったTRDの職人気質と、「ウシシ…これなら正体がわからんだろ」と言わんばかりに、我ら変態グルマ好きへの挑戦状とも受け取れる究極的なドS気質がチラチラと見え隠れするから、まぁイヤラシイことこの上ない!

 

と、ここでひとつヨタ話。車名は当初、TRD“カローラ”2000を予定してたそうだけど、トヨタから「カローラの名前を使うな!」との横ヤリが入ったため、TRD2000になったという経緯がある。その名残がサイドステッカーのラインに。TRDと2000の間に切って継いだ跡があるけど、本来ここには「CAROLLA」の文字が入ってたのだ。

 

室内に目を移そう。内装のデザインや質感が高いのはバブル期設計のクルマならでは。ステアリングはモモ製に交換され、ブレーキ&クラッチペダルはMR-S用を流用する。

 

そして、変態グルマ好きが見逃せないのはタコメーターだ。3S-GEはレブリミットが7200rpmなのにレッドゾーンは7600rpmから。その差400rpmはなんなのかというと、単にセダンGTのタコメーターをそのまま使ってるってことだ。これまた本性を隠すためなのか? それともコストダウン&手抜きの産物なのか?? 真相は闇の中だ。

 

たった10台しか世に出なかったクルマだと思うと試乗もちょっと緊張。けど、走り出しちゃえば、そこは世界のトヨタ、天下のカローラ。強化エンジンマウントによってボディに伝わる振動が大きめで、エキゾーストノートもなかなか勇ましいけど、まぁフツーに乗れちゃう。ちなみに、標準装着されるのはTRDハイレスポンスマフラーだけど、スチール製で腐ってしまったため、取材車両はフジツボレガリスRのAE101レビン用を加工装着。オーナーいわく「車内のこもり音が減って快適になりました!」とのこと。

 

なにより、排気量2.0Lのトルク感が気持よく、街中なら3000rpmも回してシフトアップすれば、思ってる以上の加速を見せてくれる。日常域の乗りやすさで言えば4A-Gなど足元にも及ばず、しかもジェントルな乗り味なのだ。

 

TRDのロゴ入りシフトノブを持つ5速MT。標準でクイックシフトが装備されるけど、ぶっちゃけ前後&左右方向ともストロークが短い感覚はなく、「コレでフツーなんじゃねーの?」といったところ。

唯一、セダンGTに劣るとすれば軽快感。車重はセダンGTが1070kg、TRD2000が1140kgと70kg重く、とくに前軸重が670kgに対して710kgと40kgプラスになってるから仕方ない。逆に、安定感があるから、余裕のトルク感と併せて高速巡航などはラクラクだ。

足回りは前4段、後ろ8段の減衰力調整機能を持つ専用ダンパーに、TRDローハイトスプリングを組み合わせた標準仕様だけど、思いのほかハード。路面の細かない凹凸をもれなく拾って、それをコツコツ…と伝えてくる。

チューニングカーに乗り慣れてればどうってことないけど、「4ドアセダンだし、家族で乗れるし」な~んてつもりで買ったひとがもしいたなら(カローラなのに335万円って車両価格を考えれば、おそらくいなかったはず)、「あれっ? やっちまったか…??」と思うくらいの硬さ。ガチガチで乗れないほどじゃないにしろ、方向性としては筑波でDC5のタイムを上回るべく開発されたFD2シビックタイプRに近いもんがあるかも。

ま、攻めの走りに対応できないようじゃ開発を担当したTRDの名がすたる(!?)ってもんだから、セッティング的にはこのへんがイイところかもしれない。

 

ちなみに、当時の新車価格は335万円。その内訳は、ベース車両(セダンGT)が172万6000円、改造費が162万4000円だったとか。内容を考えれば妥当な価格だと思うけど、やっぱカローラで335万円は高い!ってのが普通の感覚か…。

 
と、グダグダ書いてきたけど、結局のところ、いわゆるホモロゲモデルとは逆のパターンで先にJTCCマシンが存在し、それと同じ仕様のクルマを作りナンバー付けて売っちゃったこと。もうそれだけでTRD2000は十分に変態だ!

PHOTO&TEXT:廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)