「世界最小のV6エンジンをMTで愉しむ!」 バブル期のミツビシは相当にブッ飛んでいた【ManiaxCars】

「世界最小のV6エンジンをMTで愉しむ!」 バブル期のミツビシは相当にブッ飛んでいた【ManiaxCars】

実用性とスポーツ性のバランスに優れる6A10型エンジンは日本の宝だ!

低速トルク不足はローギヤードファイナルで補う…!?

取材したくて探しているのに、なかなか巡り会えないクルマがある。記憶が正しければ、これまで実車を目撃したのは千葉の国道沿いのガソリンスタンドで1回だけ、ネットの中古車情報サイトでも数回しか見かけたことがなく、「もう取材できないんじゃないか?」と思ってたのがランサーV6だ。

なんてったって当時、世界最小をうたった排気量1.6LのV6エンジン、6A10型を搭載して大きな話題にもなっただけに、ミツビシ特集をやるのにコイツをハズせるわけがない。逆にハズしたら、ミツビシ特集をやる意味がなくなるとさえ思っていた。

まさに、背水の陣。そこで独自に構築した情報網を駆使して捜索にあたると、ひょんなところから取材車両にたどり着くことができた。上級グレードのMXリミテッド、しかも5速MT車が現れたのだ。手前ミソだけど、これはもう執念の勝利かもしれない。

ランサーV6は1991年10月に登場した4代目CB/CD系ランサーの1モデルで翌92年2月発売。MXリミテッドとMXサルーンの2グレードで展開し、MXリミテッドには運転席2ウェイパワーシートや空気清浄機付きフルオートエアコン、リヤ間欠ワイパーなどが標準装備されていた。

4代目ランサーの発売直前、91年7月にマツダからユーノスプレッソが登場。ボンネットの下に収まる1.8L V6のKF-ZE型は、その時点で世界最小排気量を持つ市販車用V6エンジンとして注目を集めた。が、それからわずか3ヵ月後、その下を見事にくぐり抜けたのがミツビシ。ランサーV6に搭載された6A10型が、世界最小V6エンジンの称号を手に入れたのだ。

排気量1.6Lの6気筒でショートストローク型ということから想像がつくように最高出力を7000rpmで、最大トルクを4500rpmで発生する高回転型ユニット。マルチシリンダー化はスムーズな回転フィールを得られる反面、構成パーツの点数が増えて構造が複雑化し、フリクションロスも増大する。さらに、排気量1.6Lでは気筒当たりの排気量が270cc弱と小さく、結果、十分な低速トルクを得られず扱いにくいエンジン特性になることも考えられる。それでもV6にこだわり、カタチにしたミツビシの開発陣には敬意を表したい。

室内を見てみると、ダッシュパネルはメーターナセルからセンターコンソールまで連続性が持たされ、ドライバー中心のデザインとされている。いまや日本全国をくまなく探してもランサー6そのものがもはや絶滅状態なだけに、5速MTモデルに巡り合えたのは奇跡としか言いようがない。

また、メーターはスピードメーターの左側にタコメーターを、右側に水温計と燃料計を配置。9000rpmフルスケール、7500rpmからレッドゾーンが始まるタコメーターが高回転型ユニットを搭載するなによりの証だ。

センターコンソールは上からハザードスイッチ、エアコン吹き出し口、フルオートエアコン操作パネル、2DIN分のオーディオスペース、引き出し式カップホルダー、シガーライター&灰皿が並ぶ。フルオートエアコンはV6 MXリミテッドのみ空気清浄器を内蔵。写真のオーディオは標準装備のAM/FM電子チューナー付きカセットデッキだ。

バンパー上部から開くトランクリッドにより、開口部が大きいラゲッジルーム。荷物の出し入れがしやすく、全長4.3m弱のセダンボディとして車内空間を確保しながら十分なラゲッジ容量も誇るなど、パッケージングはなかなか秀逸と言える。

ランサー6はスチールホイールにフルカバーが標準だけど、取材車両は純正オプションとして設定されていた14インチアルミを装着。タイヤはブルーアースで標準同サイズの185/65R14が組み合わされる。

リヤからの眺め。マフラーカッター付きデュアルエキゾーストはV6 MXリミテッドと、4G93ターボ搭載のGSR/RSのみが採用。オプション設定されていたハイマウントストップランプ内蔵リヤスポイラーも装備する。さらに、前後マッドガードやサイドウインドウバイザーなども、もれなく装着。

試乗前、「1.6Lの6発なんて、どうせ下がスッカスカだろ」なんて思ってたことを先に白状しておく。

ところが、6A10型は良い意味で予想を裏切ってくれた。正直2000rpm以下の領域は心許なかったけど、2500rpmも回ってれば実用面で過不足ないトルクを実感できる。少なくともゴマカシが効く5速MTで乗るなら、低速トルクに物足りなさを覚えることはなさそうだ。これが4速ATだと、また印象も変わってくると思うけど。

それより感心したのがマルチシリンダーらしい滑らかかつシャープな回転フィールで、タコメーターの針は軽快に跳ね上がる。レッドゾーンが始まる7500rpmまで引っぱってみたところ、メーター読み1速55km/h、2速90km/hを確認した。体感的にはだいぶローギヤードな印象で、低速トルクをギヤ比で補ってるに違いない…と思ってカタログを開くと、全グレードを通じてファイナル比が最も低く、それとギヤ比を掛け合わせたオーバーオールレシオも同様だった。1.5L直4モデルよりも低いんだから、悪く言えばギヤ比でごまかしてるわけだ。

だからといって6A10型の評価が下がることはない。だって市販車に搭載された1.6LのV6エンジンは、後にも先にもコレしかないのだから。

<スペック>

■SPECIFICATIONS

車両型式:CB6A

全長×全幅×全高:4270×1690×1385mm

ホイールベース:2500mm

トレッド(F/R):1450/1460mm

車両重量:1060kg

エンジン型式:6A10

エンジン形式:V6DOHC

ボア×ストローク:φ73.0×63.6mm

排気量:1597cc 圧縮比:10.0:1

最高出力:140ps/7000rpm 最大トルク:15.0kgm/4500rpm

トランスミッション:5速MT

サスペンション形式(F/R):ストラット/マルチリンク

ブレーキ(F/R):ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ:FR185/65R14

PHOTO&TEXT:廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)