日本の名エンジン RB26DETT:日産R32スカイラインGT-Rのためだけに開発された特別なエンジン

2.6ℓ直列6気筒、DOHC、4バルブ、そしてツインターボ。ハイテク競争に明け暮れていた80年代の終わりに、“GT-R”の名前の復活を支えたRB26DETTは、伝説を形作るための”記号”が散りばめられていた。

TEXT●世良耕太(SERA Kota) PHOTO●桜井淳雄(SAKURAI Atsuo)

 RB26DETTはスカイラインGT-Rのために開発された特別なエンジンである。

 1989年に発売されたBNR32型スカイラインGT-Rに搭載されたのが最初だ。R32型の8代目スカイラインをベースに設計されたBNR32型は、ケンメリの愛称で親しまれた3代目スカイライン(KPGC110型)以来、16年ぶりに「GT-R」を名乗るモデルとして注目を集めた。その心臓部である2.6ℓ・直列6気筒DOHC24バルブ・ツインターボのRB26DETTは、BCNR33型(95〜98年)、BNR34型(99年〜02年)に受け継がれた(ステージア260RSなど、一部例外はある)。当初は横浜工場で生産されたが、01年6月にベース車両のスカイラインが新世代V型6気筒のVQを積んだV35型に移行すると、RB系の生産量が激減。01年8月に生産ラインを日産工機に移管。02年8月に生産を終了した。

 RB26DETTは新生GT-Rのための専用エンジンではあったが、まったくの新規ではなく、ベースはあった。L型の後継として開発されたRB型がそれである。デビューは84年で、5代目にあたるC32型ローレルが搭載。RB型はこの当時のトレンドに則って近代化が図られていた。ポイントは2つ。1つめは、L型ではインライン型配置だったバルブ駆動系をV型配置に変えること。燃焼効率を向上させ、出力と燃費の向上を両立するのが狙いだった。もう1つはカムシャフトの駆動をチェーンからベルトにすることだった。耐久性に難がないことはなかったが、静粛性の高さを買ったのである。

 SOHC12バルブのRB20Eでデビューを飾ったRB型は、新世代(にして日産最後の)の直列6気筒エンジンではあったが、トレンドの変化は早く、DOHC化、ターボ化の波が押し寄せていた。波に乗り遅れてはならないと日産は即座に追随。DOHC吸排気各2バルブのヘッドを載せる場合は、バケットタイプの直動式を日産の標準とすることにした(好むと好まざるとにかかわらず、現在も標準である)。直4のCA型やV6のVG型も同様の機構で、モジュール化によるスケールメリットを狙ったのだ。

 R32型スカイラインのイメージリーダーとしての役割を担わせると同時に、他社の高性能車を陳腐化させるため、日産が高性能車を開発し、レースに投入することを決定したのは、86年7月のことだった。「エンジンの本」なので車両の詳細については割愛するが、当初企画していたGT-RはFRで、エンジンはRB24型(二桁の数字は排気量を表す)のインタークーラー付きDOHC24バルブターボだった。投入するレースカテゴリーはFIAのグループA規定(連続する12ヵ月間に5000台以上が生産された4座席以上の車両。93年からは2500台以上)に則って開催されていた全日本ツーリングカー選手権( Japan TouringcarChampionship=通称グループA)である。2.35ℓなら排気量に係数1.7を掛けて弾き出される排気量ランクで、4ℓ以下のクラスに収まる(車重は1180kg以下)。

 全日本ツーリングカー選手権の1戦として富士スピードウェイで開催された85年のインターTECでは、ボルボ240Tが予選で1分37秒38のラップタイムを記録していた。GT-Rは目標タイムを1分35秒以下に定めた。そこから弾き出したグループA・GT-Rのスペックは、420ps以上だった。市販GT-Rの最高出力は当初、240ps以上が目標だった。

 86年11月のインターTECでジャガーXJSが1分35秒615のラップタイムを記録したことが、GT-Rの目標設定値に影響を与えた。この勢いだとGT-Rが参戦する90年には、1分31〜32秒までタイムが縮むことが予想されたからだ。

 そこで開発陣は目標設定を修正。ラップタイムを1分30秒以下にした。2.4ℓ/ 420psでは足りないのが明らかになったため、排気量を2.6ℓに引き上げることにした。4.5ℓ以下の排気量ランク(車重1260㎏以下)に収めようとした場合、計算上は排気量を2.64ℓまで引き上げることができる。だが、ボアとストロークをいたずらに拡大するわけにはいかなかった。シリンダーブロックの高さを変えない(つまり、RB20系と同じ188.4mm)でピストンに掛かるサイドフォースを許容範囲内に収めるには、L24型と同じ73.7mmのストローク値が妥当との検討結果が導き出されたからである。ボアは輸出用に少量が生産されていたRB24型と同じ86.0mmが選択された。奇しくもL28型と同じ数値。結果、排気量2568ccという、自動車税の面で実に中途半端な数値となったのだが、「レースに勝つため」という潔さが免罪符となった。いや、むしろその潔さがRB26DETTの神格性を高めたと言える。

GT-R復活の起爆剤

1984年、従来のL型に替わる高品質エンジンを目指して開発された直列6気筒、2.0ℓ、SOHCのRB型。翌年にはDOHC化されたRB20DE型が登場したが、これは企画段階から「新世代エンジン」として4バルブDOHCが想定され、CA型、VG型エンジンと同一コンセプトで設計されたものだ。そのために部品の多くが共用されている。そのRB型系列の華と呼べるのが、1989年にBNR32型スカイラインGT-Rのために作られた2.6ℓツインターボのRB26DETTであり、事実上、GT-Rの専用機として知られている。

型式:RB26DETT
種類:水冷直列6気筒DOHCツインターボ
総排気量(cc):2568
ボア×ストローク(mm):86.0×73.7
圧縮比:8.5
最高出力(kW/rpm):206/6800
最大トルク(Nm/rpm):353/4400

OTHER SIDE

燃焼室&ピストン

①燃焼室

燃焼室形状はコンパクトで効率の高い容積が得られるペントルーフ型で、点火プラグは燃焼室のほぼ中央に位置。圧縮比は8.5:1。バルブ本体のサイズは吸気側が直径34.5mm、排気側が30mm、ステム径は吸気側6mm、排気側7mmである。排気側のステム径が太いのは強度を確保するためと、内部にナトリウムを充填するため。中空なのは軸部のみで傘部は中実。ナトリウムは空洞部に半分だけ充填するのがこつで、これによりバルブの動きによってナトリウムが動き、傘部で受けた熱を効果的に逃がす。燃焼室内部の温度を低減させ、充填効率の向上とノッキング回避に役立てる。混合気の流動を促進して燃焼速度を高めるスキッシュエリア(円弧に対して直線で切った残りの部分)を吸排気側に設けている。グループA仕様ではスキッシュエリアのチューニングが行なわれた。

②ピストン

ピストンはアルミ鋳造製。圧縮比を稼ぐため中央部は3.64mm盛り上がっている。サイド部が切り落とされているのは、シリンダーブロックとの間でスキッシュエリアを確保するためだ。ピストン径78mmのRB20DET用と比較すると、全高は59.0mmで1mm低い。コンプレッションハイトは2mm低い30mmで、これは73.7mmのストロークを確保するため(RB20DETは69.7mm)。ピストンのハイライトは、クーリングチャンネルを設けたことだろう。塩で作った中子を鋳込み、鋳造後に水で溶かして空洞を残す仕組み。