「いつかはクラウン」の思い新たに。スポーツ志向の新型は欧州車に負けない走り/市販車試乗レポート

 オートスポーツwebの試乗企画第6回。今回は高級セダンであるトヨタ・クラウンのRSアドバンスグレードを取り上げる。2018年6月にフルモデルチェンジを果たした新型クラウンの走りを一般道と高速道路で検証した。

 1955年に初代が誕生して以来、進化を続けてきたクラウン。フルモデルチェンジした15代目は、走る歓びと品格を高次元で兼ね備えた“ドライバーズファースト”をコンセプトに、クラウン史上もっともスポーティな1台を目指して開発された。

トヨタ・クラウン・RSアドバンス
トヨタ・クラウン・RSアドバンス
トヨタ・クラウン・RSアドバンス
トヨタ・クラウン・RSアドバンス

 そのコンセプトのもと、15代目クラウンはスポーツカー開発の聖地として知られるドイツのニュルブルクリンクでテスト走行が行われ、その走りのポテンシャルを高めたという。

トヨタ・クラウン・RSアドバンス(フロント)
トヨタ・クラウン・RSアドバンス(フロント)
トヨタ・クラウン・RSアドバンス(リヤ)
トヨタ・クラウン・RSアドバンス(リヤ)
トヨタ・クラウン・RSアドバンス(サイド)
トヨタ・クラウン・RSアドバンス(サイド)

 今回試乗したRSアドバンスは、新型クラウンのなかで最も走りに特化したグレードとなっている。搭載するパワートレインは2リッター直列4気筒直噴ターボエンジンで、最大出力は245馬力(180kW)、最大トルクは350N・m(35.7kgm・m)/1,650~4,400rpmを発揮する。

 ドライブシーンに合わせて走りを変えることができるドライブモードセレクトが搭載されており、モードに応じてエンジン、ステアリングのフィーリングが変化する。RSアドバンスでは全7モードが用意されており、そのなかの『SPORT S』、『SPORT S+』を選択すると走りに加えエンジンサウンドも変化するといった特徴もある。電子制御サスペンションのモード選択も可能だ。

 トヨタの高級セダンでありながら、クラウン史上もっともスポーティとうたう15代目クラウン。そのポテンシャルに迫った。

■スポーティでクーペのような外観

 まずは外観。クラウンは高級セダンと位置付けられており、先代モデルは重厚な印象があったが、新型クラウンはそんなイメージからガラリと変わっている。

 車体には6ライトウインドウが採用されたためCピラーが短くなり、セダンでありながらクーペのようなスタイルとなっている。また、フロントグリルは先代モデルを踏襲しつつ、とがった王冠型から、落ち着いた印象の王冠型になった。

フロントグリルはメッシュパターン。開口部は落ち着いた印象の王冠型に変わった。
フロントグリルはメッシュパターン。開口部は落ち着いた印象の王冠型に変わった。
フロントバンパーはメッキモール付
フロントバンパーはメッキモール付

 RSグレードになるとメッシュパターンの専用フロントグリルとリヤバンパー、18インチアルミホイールに加え、左右4本出しのエキゾーストテールパイプ、スポイラーなどが装備されるため、全体的に鋭く、よりスポーツカーに近いエクステリアとなっている。

左右4本出しのエキゾーストテールパイプ
左右4本出しのエキゾーストテールパイプ
サイドシルにもフロントバンパーと同じくメッキがあしらわれている。
サイドシルにもフロントバンパーと同じくメッキがあしらわれている。
RS仕様の専用18インチホール。タイヤは225/45R18となっている。
RS仕様の専用18インチホール。タイヤは225/45R18となっている。

 鋭い外装とは違い、室内は上質なデザインだ。それでもセンターコンソールとパワーウインドウスイッチベースにはカーボン調が取り入れられており、落ち着いた空間のなかにもスポーツカーのアクセントが散りばめられている。

 ちなみにトランスミッションは、レクサスにも採用されている『8 Super ECT』(スーパーインテリジェント8速オートマチック)で、シフトレバーを『M』ポジションに入れればマニュアルモードに切り替えることができる。

トヨタ・クラウン・RSアドバンスの車内(フロント)
トヨタ・クラウン・RSアドバンスの車内(フロント)
トヨタ・クラウン・RSアドバンスのシート
トヨタ・クラウン・RSアドバンスのシート
トヨタ・クラウン・RSアドバンスのステアリング
トヨタ・クラウン・RSアドバンスのステアリング
カーボン調のセンターコンソール。シフトノブ横には昇降式のカップホルダーを備える。
カーボン調のセンターコンソール。シフトノブ横には昇降式のカップホルダーを備える。
パワーウインドウスイッチベースにもカーボン調が取入れれらている。
パワーウインドウスイッチベースにもカーボン調が取入れれらている。

■高速では“高級セダン”から“スポーツセダン”に

 コクピットに乗り込み、まずは一般道へ。低フード化されたことで前方の車両感覚を把握しやすいほか、フロントピラーもスリムになっているため、運転席からの視界は良好だ。ドライブモードを『NORMAL』にし、アクセルを踏むと驚くほど滑らかにクルマが動き出す。加速でターボラグもまったく感じなかった。

 カーブへの進入でも、クルマの応答性が高く、ステアリングを切った分だけしっかりと旋回する。自然で素直な操作感だ。ロールも少ないので、少し速度を上げてカーブを走行しても車体がしっかり安定していた。

運転席の収まりは良く。乗降時はハンドルが自動的にスライドしてくれるため乗り降りも楽だった。
運転席の収まりは良く。乗降時はハンドルが自動的にスライドしてくれるため乗り降りも楽だった。

 RSアドバンスは走りを重視したグレードとなっているが、乗り心地にも妥協はない。路面からの振動も少なく、でこぼこした道でも嫌な突き上げは感じられない。さらに、ドライブモードを乗り心地優先の『COMFORT』にすれば、振動はさらに軽減され、快適性が増した。

助手席もゆったりとしている。
助手席もゆったりとしている。
後部座席の第1印象は低く感じたが、実際に乗り込むとゆとりがあり、広々としている。
後部座席の第1印象は低く感じたが、実際に乗り込むとゆとりがあり、広々としている。

 続いて首都高速へと向かい、高速巡航に入ると“高級セダン”から“スポーツセダン”に印象が一変する。

 一般道でも感じた応答性の良さは速度域が上がっても健在だ。むしろ、ステアリングのクイック感がさらに上がったように感じる。ドライブモードを鋭い加速重視の『SPORT S』にすればアクセルレスポンスが上がり、首都高の入り組んだカーブでも小気味よく走ることができた。エンジンサウンドも勇ましくなり、高揚感を演出してくれる。

『SPORT S+』にするとさらに走りは変わる。ステアリング、アクセルレスポンスのクイック感に加え、足回りが硬めに設定されるため、回頭性、コントロール性が増し、さらにテンポよく走ることができる。

メーターは2眼でアナログと液晶の組み合わせ。
メーターは2眼でアナログと液晶の組み合わせ。
ドライブモードを『SPORT S』、『SPORT S+』に設定するとメーターリングが赤に変わる。
ドライブモードを『SPORT S』、『SPORT S+』に設定するとメーターリングが赤に変わる。

 マニュアルモードでギヤを合わせて走れば、トラクションのかけ方も思いのまま。マニュアルモードの変速レスポンスも良いので、クルマとの一体感がさらに高まった印象を受けるだろう。

 ただ、『SPORT S+』は、あまりに気持ち良く走れるため、運転に熱が入りすぎてしまうかもしれない。もちろん、スピードの出しすぎはNGだが、アクセルを踏み込みたい、そう思わせるだけの走りをしてくれるのだ。

 クラウン史上最高にスポーティとうたう15代目クラウンは、コンセプトどおりに走りを楽しめる1台だった。かつて、よく耳にした「いつかはクラウン」というフレーズがあるが、実際にクラウンを運転してみて、その言葉どおり、いつか所有したいと思わせるだけの魅力が詰まっていた。

 ニュルブルクリンクで鍛え上げたという走りはパフォーマンスも高く、室内も上質なため、欧州の高級車にも引けをとらない。それでいて価格は税込みで559万4400円からと、欧州メーカーの高級セダンと比べて、お求めやすいのもポイントだ。

 今回は持ち込めなかったが、RSアドバンスグレードは峠道やサーキットでも軽快に走ってくれそうだ。機会があればサーキットを全開で走りたい、そう感じさせるだけのポテンシャルを、この15代目クラウンは秘めている。

ラゲッジスペースは奥行があり、ゴルフバックが横置きで4個入るという。
ラゲッジスペースは奥行があり、ゴルフバックが横置きで4個入るという。