【COLUMN】「ポルシェ 992」を分析。大谷達也の見解とは。

【COLUMN】「ポルシェ 992」を分析。大谷達也の見解とは。

ポルシェらしい見事な進化。

ポルシェ911がタイプ992に進化し、またもやパフォーマンスを向上させた。0-100km/h加速タイムはタイプ991Ⅱの3.8秒から3.4秒に更新し、ニュルブルクリンク・ノルドシュライフェのラップタイムはタイプ991Ⅱより5秒速くなって7分25秒をマーク。最高速度は3km/h速い306km/hだ(動力性能はカレラ4S PDKモデルのスポーツクロノ・パッケージ装着車で比較)。ちなみに1963年にデビューしたオリジナル911の0−100km/h加速は9.0秒で最高速度は210km/hだった。55年の歳月を経ているとはいえ、まさに驚異的な進化といって差し支えない。

もちろんポルシェはこうした進化を一足飛びに成し遂げたのではなく、半世紀の間に7回のフルモデルチェンジを行なってこの性能を手に入れたのである。ただし、その進化の歩幅は常に一定で、まるで計画されていたかのようにコンスタントにパフォーマンスを高めている。もしも横軸に時間、縦軸に性能をとってグラフを描いたら、きれいな一直線を描くのではないかと思われるほど、彼らの歩みは正確だ。

高出力化に貢献したのは、ターボチャージャー。

タイプ992のエンジンはクランクケースやシリンダーヘッドといった主要コンポーネントをタイプ991Ⅱからキャリーオーバー。91.0×76.4mmのボア×ストロークと2981ccの排気量を守ったまま、最高出力を420psから450psへ、最大トルクを500Nmから530Nmへと引き上げた。これを達成するため、ソレノイド式だった燃料噴射インジェクターをピエゾ式に改めたり、インテークバルブのリフト量を一方が2mmで他方を4.5mmとする“非対称式”にして強力なスワールを起こすなどして燃焼状態の改善を図ったが、なんといっても高出力化に大きく貢献したのはターボチャージャーの大型化である。具体的には、コンプレッサー側は4mm拡大して55mmに、タービン側は3mm拡大して48mmにすることで過給圧を高め、高出力化を達成したのだ。

PDKを8速化した理由とは・・・。

ここで皆さんは当然の疑問を抱くことだろう。「排気量を変えずに過給圧だけでパフォーマンスを引き上げれば、ボトムエンドのトルクはむしろやせ細るのではないか?」 そう、まさしくそのとおり。ポルシェが発表した性能曲線を見ると、タイプ992のトルクがタイプ991Ⅱを上回るのは2200rpmを越えたあたりからで、そこまではタイプ991Ⅱのほうが大きなトルクを発生している。このポイントを越えれば、タイプ992はトルクでも出力でもタイプ991Ⅱを確実に凌ぐのだが、低回転域だけはどうしてもタイプ991Ⅱに追いつかない。常に進化するポルシェ911にとって、たとえ部分的とはいえこれはあってはならに事態といえる。

そこで私はこんな見方を捨てきれずにいる。「タイプ992で8速PDKを投入した理由はここにあったのではないか?」と……。

タイプ991Ⅱとタイプ992に搭載されたPDKのギア比(最終減速比込み)を比較すると、1速はタイプ992のほうが9%ほどローギアードで、2〜5速でもタイプ992のほうが9〜20%もギア比は低い。6速だけはその差が3%と縮まるが、これは306km/h(カレラ4Sの場合。カレラSは308km/h)の最高速度を達成するための設定とも読み取れる。なお、7速と8速は高速巡航時の静粛性や燃費を改善するオーバードライブギアで、7速はタイプ991Ⅱより7%ローギアード、新設された8速はタイプ991Ⅱの7速よりも15%ほど“速い”設定とされている。これであればボトムエンドで細くなったトルクを補うこともできるだろう。

さらにポルシェはこの8速PDKを、内部のギアセットのレイアウトを工夫するなどして従来の7速PDKとほとんど変わらないサイズに仕上げたほか、ナビゲーションシステムやアクティブ・クルーズコントロールからの情報を活用してオートマチック・モード時の無駄なシフトを極力減らし、多段化ギアボックスにありがちな “ビジー感”の解消にも努めている。つまり、8速化に伴うデメリットはないも同然と考えられるのだ。

それでも心配になるのが、今後7速のまま登場すると予想されるマニュアル・ギアボックスのパフォーマンスである。この場合、ボトムエンドのエンジントルクを太らせた仕様にするのか? それともギアボックスをローギアードのクロスレシオとして対処するのか? ポルシェの次の一手が注目される。

懸念されるEU6d Tempの影響。

同じくドライバビリティ関連でいえば、ヨーロッパの最新エミッション規制であるEU6d Tempに準拠したこともパフォーマンスに悪影響を及ぼす恐れがある。国際基準のWLTP規制に加えて、現実の路上での使用環境を加味したRDE規制にも対処するEU6d Tempに適合したエンジンはスロットルレスポンスが鈍くなったり、中低速トルクがいくぶん細くなっている例が少なくない。もっとも、私は昨年11月にポルシェ・パナメーラGTSに試乗した際、EU6d Tempの影響をまったくといっていいほど感じさせないV8 4.0リッター・エンジンの仕上がりに感銘を受けたばかりだが、このエンジンを担当した技術者によれば「排気量が4リッターだったのでドライバビリティを確保できた。これが3リッターだったら、もっと難しかっただろう」と私に打ち明けている。

では、まさに排気量3.0リッターのタイプ992の場合はどうなのか? 911と718のパワートレイン開発を統括するマティアス・ホフシュテッター博士に質問したところ、次のような答えが返ってきた。「たしかにEU6d Tempの影響がないとはいえませんが、エンジンのチューニングを正確に行なうことで、その影響を限りなくゼロに近づけました。なお、ヨーロッパを除く市場向けのエンジンには(EU6d Temp準拠に必要な)パティキュレート・フィルターを搭載しませんが、フィルターのあるエンジンと、ないエンジンを乗り比べても、ほとんどその差は感じられないはずです。そのくらい、私たちは綿密なチューニングを行ないました」

いずれにせよ、私がここまでに述べたことは推測に過ぎない。ポルシェが数々の課題を克服してどれほどのパフォーマンスを実現したかは、間もなくスペイン・ヴァレンシアで行なわれる国際試乗会で確認してくるつもりだ。

TEXT/大谷達也(Tatsuya OTANI)
COOPERATION/ポルシェ ジャパン(Porsche Japan KK)