【DEBUT】「GR スープラ」初公開! BMW Z4を兄弟にもつピュアなFRスポーツカー。

【DEBUT】「GR スープラ」初公開! BMW Z4を兄弟にもつピュアなFRスポーツカー。

GR Supra

GR スープラ

スープラ伝統の直6を継承!

トヨタの勢いが止まらない・・・。

1月14日から開催されているデトロイト・モーターショーで、かねてから公表していたように新型「スープラ」を発表した。しかも、TOYOTA GAZOO RACINGが展開するスポーツカーシリーズの「GR」として初のグローバルモデルというから、遂に本格的なブランド展開を開始することになった。即ち、正確な車名は「GR スープラ」。無論、これは、すでに知られている「BMW Z4」と事実上の兄弟車にあたる。

この新型スープラは、過去の4作(初代は日本名セリカXX。国内の初代スープラは1986年発売のモデルで、グローバルでは3代目となる)から受け継がれた直列6気筒エンジンのRWD(リヤ駆動)を継承しているのがポイント。今回の5代目は、それに加えて、ホイールベース、トレッド、重心高の三要素にこだわり、ピュアスポーツに相応しいハンドリング性能を実現しているという。

それだけに、パワーやサーキットのラップタイムだけを追い求めるようなモデルではなく、ドライバーと車両が一体となってドライブする楽しさを感じられるか・・・というところに重点を置いて開発したと、チーフエンジニアの多田哲哉氏はコメントしている。

86よりも短く重心も低い。

中でも注目すべきは、先にも触れた三要素。ホイールベースとトレッド比は1.55という極めて小さい数値に収めている点だろう。従来、この比率は1.6を基準に考えられているのだが、その1.6を切ったスポーツカーは非常に珍しい。その狙いは、ハンドリングと安定したコーナリング姿勢を実現するためだとしている。

また、2シーターと割り切ることで、86よりも100mm短い2470mmというホイールベース値にしながらも、水平対向エンジンを積むその86よりも低重心化を実現したうえ、50対50の前後重量配分を達成している。

ボディ剛性は86の2.5倍!

もちろん、昨今、常識的に行われている軽量化にも抜かりはなく、アルミとスチールを基本構造とし、その双方に接合強度を追求した結果、86の約2.5倍にも及ぶボディ剛性を実現。これはCFRPをキャビンに用いたレクサスLFAよりも上回るというから驚く。

ワイドかつタイトなキャビン。

コクピットのデザインも典型的なスポーツカーらしく仕上げられ、上下に薄いインパネと幅が広く高めに設定されたコンソールにより実際よりもワイドに感じられるのが特徴だ。シフトレバーはシフト・バイ・ワイヤ式、TFTモニターは8.8インチ、大型のフルカラーヘッドアップディスプレイを採用するなどシンプルな構成で、ドライバーを中心にしたタイト感も魅力だろう。

直6エンジンの他に直4もラインアップ。

エンジンは、340ps&500Nmを発揮する3リッター直列6気筒ツインスクロールターボのほかに、チューニングの異なる2種類の2リッター直列4気筒ツインスクロールターボもラインアップし、258ps仕様と197ps版が用意される。

バネ下荷重や組付け剛性にも拘る。

シャシーは、さすがにBMWと基本設計を同じとするだけに(けっしてBMWのガワを代えてスープラを造ったわけではない!)、フロントサスペンションはダブルジョイント スプリング ストラット、リヤはマルチリンクを採用。一部のグレードには、アダプティブ バリアブル サスペンションシステムを搭載し、ドライブモードの変更や路面の状況に応じて減衰力を最適に制御。バネ下荷重の低減や組付け剛性なども徹底して拘り抜いているという。

デフのロック率は「0から100」とアクティブ。

デファレンシャルもアクティブ式のVSC(車両安定制御システム)を採用。電子制御多板クラッチにより、後輪左右間のロック率を0から100の範囲で無断階制御することで、コーナー進入時は旋回性能と安定性をバランスさせたロック率を選択し、コーナーを脱出する際はロック率を高めてトラクション性を優先する。

ニュルで鍛え抜かれたスープラ。

無論、GRというブランドから想像できるように、テストはヨーロッパのワインディングやドイツのアウトバーンのほか、このスープラもまた世界一過酷と言われるニュルブルクリンクにて徹底的に鍛えられている。

また、間もなくこの新型スープラの「Supra is Back」と題したグローバルCMも公開される予定で、そこには、フェルナンド・アロンソやセバスチャン・ブエミ、中嶋一貴などが共演するというから、こちらも楽しみだ。

ちなみにここに掲載されている写真は、すべて事前に袖ヶ浦フォレスト・レースウェイにて撮影されたもの。この時に、カモフラージュしたスープラを試乗したモータージャーナリストの島下泰久氏のレポートも本サイトに掲載しているので、併せてスープラの実力が如何なるものか確認して頂きたい。そして同じく島下氏によるBMW Z4の試乗も。いずれも動画によるレポートも掲載しているので、その違いを楽しんで頂けると思う。日本人でこの両車を試した数少ない1名だ。

【GR スープラ 試乗記】

https://genroq.jp/2019/01/13805/

【BMW Z4 試乗記】

https://genroq.jp/2018/12/12009/

【SPECIFICATION】
GR スープラ RZ
ボディサイズ:全長4380 全幅1865 全高1290mm(社内測定値)
ホイールベース:2470mm

トレッド:前1594 後1589mm

エンジン:直列6気筒DOHCツインスクロールターボ
総排気量:2998cc

最高出力:250kW(340ps)/5000 – 6500rpm
最大トルク:500Nm/1600 – 4500rpm
トランスミッション:8速AT
駆動方式:RWD

サスペンション形式:前ダブルジョイント スプリング ストラット 後マルチリンク

0 – 100km/h加速:4.3秒

GR スープラ SZ-R
ボディサイズ:全長4380 全幅1865 全高1290mm(社内測定値)
ホイールベース:2470mm

トレッド:前1594 後1589mm

エンジン:直列4気筒DOHCツインスクロールターボ
総排気量:1998cc

最高出力:190kW(258ps)/5000 – 6500rpm
最大トルク:400Nm/1550 – 4400rpm
トランスミッション:8速AT
駆動方式:RWD

サスペンション形式:前ダブルジョイント スプリング ストラット 後マルチリンク

0 – 100km/h加速:5.2秒

GR スープラ SZ
ボディサイズ:全長4380 全幅1865 全高1295mm(社内測定値)
ホイールベース:2470mm

トレッド:前1609 後1616mm

エンジン:直列4気筒DOHCツインスクロールターボ
総排気量:1998cc

最高出力:145kW(197ps)/4500 – 6500rpm
最大トルク:320Nm/1450 – 4200rpm
トランスミッション:8速AT
駆動方式:RWD

サスペンション形式:前ダブルジョイント スプリング ストラット 後マルチリンク

0 – 100km/h加速:6.5秒

【問い合わせ】

トヨタ自動車 お客様相談センター

TEL  0800-700-7700

https://toyota.jp/gr/