【国内テスト】「フェラーリ ポルトフィーノ」は、もはやエントリーとはいえない完成度!

【国内テスト】「フェラーリ ポルトフィーノ」は、もはやエントリーとはいえない完成度!

Ferrari Portofino

フェラーリ ポルトフィーノ

もっとも日常に近いフェラーリ。

フェラーリといえば、スーパースポーツ。F1GPでのイメージを公道でも味わえるという謳い文句によって絶対的存在となったものの、しかし、その反面、富裕層の増加により次々にプレミアムクラスが登場したことで今や狙われる存在となってしまった。無論、フェラーリも黙っているわけにはいかないとばかりにラインアップを拡大し、GT=グランドツアラーを拡張、その1台がこの「ポルトフィーノ」である。

事実上、エントリーモデルとして位置づけされるこのポルトフィーノは、2008年に発表された「カリフォルニア」の流れをくむモデルだ。2+2シートにリトラクタブルルーフを備えたフロントエンジン&リヤ駆動のV8クラスとして、もっとも日常に近いフェラーリと言われる存在である。基本的なシルエットこそ、カリフォルニアから受け継がれているとはいえ、さすがに3代目となる今作は、ずいぶんとスタイリッシュにアレンジされている。カリフォルニアのデビュー時、ファニーな顔つきがフェラーリらしくないと思ったものだが、それに比べるとポルトフィーノは男らしい雰囲気が漂うようになった・・・と今回、実車を前にして思わせた。

前作「カリフォルニア T」での反省点。

そんな男前な部分は、実際に走りにも表れている。過去2作とは比べ物にならないくらいの進化である。いや、正確に言うなら、フェラーリはだいぶ反省したのだろう。初期のカリフォルニアの自然吸気式4.3リッターV8エンジンは良いとしても、その後の2014年にデビューした2代目となる「カリフォルニアT」は、世のダウンサイジング化に伴ってターボで対応したものの、正直、褒められる出来ではなかった。F40以来はじめてのターボモデルというだけあって、どれほどのものかと気持ち半分は期待していたが、結果ターボに不慣れなのが明確で、レスポンスも悪ければ、エンジンサウンドもひどく、それまでの官能的なフェラーリのイメージを崩してしまった、と思ったほどだ。

最高回転数7500rpmというV8ターボの官能性。

それに比べてポルトフィーノは、488の開発で培った(というよりも488になって、ようやくターボを完成させたとも言えるが)技術がベースとなっているだけに、レスポンスはターボとは思えないほど劇的に鋭くなっている。世間では600psのパワーや、トルクが760Nmもあることばかりに着目しやすいが、むしろGTモデルのターボ仕様でありながら、エンジン最高回転数が7500rpmまで許容されていることにこそ注目すべきである。

実のところ、ここにこそフェラーリの真意が伺える。これは数値を比べれば明らかだが、488GTBが8000rpmであることに対して、500rpmほど下がっている程度に過ぎない。つまり、ポルトフィーノが如何に高回転を狙って、自然吸気並みの「官能性」を手に入れたかったかが伺える事実がここに表れていると言えるだろう。

素早くシフトする7速DCT。

それだけにポルトフィーノの走りは、ドライバーを熱くさせる。豊かで余裕のあるトルクでスタートしたかと思えば、あっという間にパワーバンドに乗り、最高回転数まで持っていく。その間、7速DCTの素早いシフトもさることながら、巧みなギヤ比によって気持ちよさをも得られるようになったのだからカリフォルニアTとは桁違いだ。

切れ味鋭いハンドリング!

しかも、そう思わせる要因はパワートレインのみならず、シャシー性能の改善も肝。80kgの軽量化に加え、ねじれ剛性は35%、サスペンションの取付け部は実に50%も剛性が向上している。その結果、軽快感が増したうえ、ステアリングギアレシオを7%引き下げた影響もあってハンドリングは鋭く、とにかくクイックにインを突く。やや、GTとしてはやりすぎかもしれないが、むしろフェラーリの名がつくのであれば、これくらいは当然と思えるほど「らしく」なったと褒めてやりたい。さらに、こうして電動パワーステアリングの妙技にプラスして、電子制御ディファレンシャルのE-Diff 3の効果も重なるから、ワインディングでのポルトフィーノは活き活きとしている。そう、これこそフェラーリ。水を得た魚の如く、ドライバーとの一体感を、官能性をもって味わえるようになったのだから楽しさがとまらない。

ターボゆえの、エキゾーストノート。

ただし、厳しいことを言わせてもらうと、エキゾーストノートは極めて微妙。出来の良いシャシーと、レスポンスに優れたターボエンジンに歓びが得られるだけに、ここだけは残念である。特にオープンモデルゆえに、だ。488で出来ているのに何故?と思うほど、サウンドチューニングが今ひとつパッとしない。ターボエンジンの悪い部分を消すことが出来なかったような音質で、高回転まで回しても・・・。だが、逆に言えば、フェラーリだから期待してしまうのも確かだ。昨今の他車にみるターボエンジンも、それほどでもないものがほとんどだと思えば、許せる範囲とも言える程度だが。

普段から接しやすい利便性。

それにしても手荷物置き場として使える+2シート部分のスペースが用意されているのは便利だ。普段の足として使えるほどポルトフィーノは扱いやすさが際立つから、こうして日常性が高い機能面はありがたく感じる。それに加えてミッドシップカーではないぶん、普段から接しやすいという点も今どきのフェラーリとして魅力的だろう。

見栄をはらずに欲張らないフェラーリ。

フェラーリのラインアップだけで見れば、812スーパーファストほどのパワーはいらないし、かといってGTC4ルッソやルッソTほど実用性を求めないというフェラリスタにとってポルトフィーノは最良の選択になると思う。個人的にも、このポルトフィーノはけっしてエントリーモデルとは言い切れないほどの、個性と存在意義を感じた1台だ。ミッドシップを卒業した大人にこそ、ちょうど良いのかもしれない。見栄をはらずに欲張らないフェラーリである。これをさらっと乗りこなせるようなライフスタイル、悪くないと思うのだが・・・。

REPORT/野口 優(Masaru NOGUCHI)

PHOTO & MOVIE/小林邦寿(Kunihisa KOBAYASHI)

【SPECIFICATIONS】

フェラーリ ポルトフィーノ

ボディサイズ:全長4586×全幅1938×全高1318mm

ホイールベース:2670mm

トレッド:前1633 後1635mm

車両重量:1664(乾燥重量:1545)㎏

前後重量配分:46:54

エンジン:V型8気筒DOHCツインターボ

総排気量:3855cc

ボア×ストローク:86.5×82mm

圧縮比:9.45

最高出力:441kW(600ps)/7500rpm

最大トルク:760Nm/3000 – 5250rpm

トランスミッション:7速DCT

駆動方式:RWD

ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク(カーボンセミラック)

ディスク径:前390×34 後360×32mm

タイヤサイズ(リム幅):前245/35ZR20(8J) 後285/35ZR20(10J)

最高速度:320km/h

0→100km/h加速:3.5秒

0→200km/h加速:10.8秒

CO2排出量(EU):245g/km

燃料消費率(EU複合):10.7リットル/100km

車両本体価格:2530万円

【オフィシャルサイト】

フェラーリ・ジャパン

http://www.ferrari.com/ja_jp/